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全能王 越野道测试大众新途锐
在成都市场上，途锐的性能绝对可以称得上是最优秀的两三款SUV之一。看上去温柔，却能游刃于恶劣环境中的豪华SUV。动与静的结合，力与美的体现都使得途锐超凡于豪华SUV市场。官方资料介绍，在智利，途锐成功攀上了6080米的世界最高火山，创造了量产汽车的登山高度纪录；作为达喀尔拉力赛的服务用车，量产途锐为途锐车队提供支持并在2006年获得达喀尔拉力赛总分第二的成绩，夺得了14个计时赛段中5个赛段的冠军，成为获得分站赛冠军最多的车队。如此的经历放在任何一款车上已可算作传奇，但途锐仍在通过自身超强的实力续写着下一个奇迹。
试车三人组开着深蓝色的07款新途锐来到了机场路边的“途锐西部体验中心”，这里的各种障碍模拟了现实野外环境中的种种路况。在这里能够对车辆的越野性能有个初步的了解。话不多说，我们马上进入实测阶段。
虽说要折磨这辆途锐，但我们的安全也全寄托在它身上了，于是出发前的准备不可少：把车辆调到低速模式，升高底盘，系上安全带。
第一个项目为过炮弹坑。在通过炮弹坑的时候，车辆总会有一个车轮是处于悬空的情况，也就是说这个时候的车辆只能靠着地的三个车轮来行驶。同时由于炮弹坑里铺上了一层沙土，导致了陷入坑中的车轮的附着力大大降低。这正是测试车辆差速器锁和电子系统的最佳路况。
现在很多SUV都配有差速器锁系统，功能是把动力传给没有打滑的车轮。然而在其它一些车上使用的都不是能够完全锁死车轮的系统，也就是说其可以适当阻止无附着力车轮的打滑而把部分传动力转给有附着力的车轮。而途锐的差速器锁有着100%的锁死能力。根据行驶状态，途锐的电子系统会自动控制中央差速锁的膜片离合器进行工作。在正常行驶条件下，动力输出比为50:50。而遇特殊情况，动力可100%分配到前轴或后轴上。另外途锐还有可选装的后差速器锁，能够把动力全部集中在后轴的一个车轮上。这在野外恶劣的条件下就意味着脱离困境。
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在通过炮弹坑的过程中，我们也确实体验到了途锐差速系统的出色。随着一个车轮驶入坑中，另一个车轮同时悬空，车辆没有明显滞留感继续缓慢而稳定的向前行，进入下一个坑中。在通过途中几乎不需要踩油门，途锐能够凭借差速系统快速准确的完成动力在前后轴之间的传递，让着地的车轮为车提供足够的前进动力。在第二次通过炮弹坑时，我通过车外的观察发现，当一个车轮悬空后，其立即停止了随其余三个车轮的转动，可见途锐是真正做到了差速器锁的完全锁死。
另外在通过炮弹坑时也是对车身刚性的一个考验。当前后各有一个车轮进入坑中时，此时车辆的另两个对角线车轮是同时处在悬空的状态。而这时车身在自身重力的作用下会产生一个扭力会使车身变形，变形程度的大小则是衡量车身刚性强弱的标准。在保持途锐两轮离地状态下我打开然后关闭了车门，整个开关过程十分轻松。这说明途锐的车身变形不明显，刚性很不错。要知道途锐整备重量达2.3吨，加上我们试车三人组和所有设备，整车重量在2.5吨左右，我们不得不感叹途锐车身的坚固。
颠簸之后是翻驼峰立交。身处车外真的感觉不出这个45度坡有什么难度，而我手脚并用，没费多大劲也爬上了驼峰。但是当真正坐在车内渐渐驶上坡道时，才感受了驾车爬过驼峰是一项既考验车辆爬坡能力更考验驾乘者心理素质的测试。在上坡启动辅助装置的配合下我们顺利驶入坡道(上坡辅助装置可使途锐在上坡起步时制动力逐渐减弱至车辆开始安全行驶)，这个时候，车内的我们透过前挡风玻璃已可看见天空了，当然此时我们还能够保持镇定。要继续上坡，就需要借助途锐搭载的大众汽车全新开发的第一款8缸直喷汽油发动机的帮助了。新V8 FSI发动机的功率高达257千瓦/350 马力(6800转/分钟)，最大扭矩高达440Nm(3500转/分钟)。在强大动力的支持下，车继续向上爬，我们也逐渐紧张起来，一种不信任感也油然而生，这车真的还能上吗？而途锐的表现却打消了我的怀疑，车稳健地向上爬着，期间也出现了车轮与路面打滑的情况，但在3个差速器和中央差速器锁的及时修正下，一切有惊无险。当车行到最陡处，我们只可见天时，我松开了油门但并未踩刹车，上坡辅助系统却让途锐稳稳的停在了坡道上。不愿再担惊受怕，继续加油终于到达峰顶。经过了一段考验正驾、副驾配合默契程度的双边桥后，我们开始下坡。由于有了上坡时途锐高超爬坡能力给我们带来的信任，下坡时我们轻松了不少。同样不踩刹车，在ESP中所包括的发动机制动辅助系统会阻止车辆过急加速，车辆缓缓驶下了坡面。回到地面的感觉真好！据了解，目前成都能够见到的大部分SUV都无法胜任此次的驼峰立交，可见途锐的坡道能力确实技高一筹。
技巧：
爬山——如何使车辆不会倾覆
必须牢记越野驾驶的根本原则“了解前面的路况”，这在上坡与下坡时尤其重要。
上坡——用车的动力将车开上山，要避免车轮空转，空转的车轮会使车陷入车轮刨车的深槽，还会使轮胎爆裂，导致人员或车辆的损伤。如果在上坡的过程中失去附着力，应迅速来回转动方向盘半圈。要清楚车辆的接近角、离去角以及跨越角。如果车辆停止向上坡方向前进，这时不要试图掉头，应该立即挂入倒档使车在操控下倒下山坡。
下坡——要先清楚前面的路况，首先应该先走一趟，知道山下是什么情况，是否需要突然拐弯避免冲下悬崖或避开岩石或树。
车上到坡顶时要停车使车的冲力消失，挂入低速四驱并用最低挡。如果发动机牵制力使车轮侧滑，则需要使用较高的挡位。如果可能的话不要踩刹车，即使要踩刹车也应该轻缓。在后轮侧滑时应向车辆侧滑方向转动方向盘并稍微加点油。
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随后进行的是综合越野路段的测试。河滩地、小圆石路、沙坑和尖峰圆锥考验的是车辆的四驱系统、悬挂系统以及差速器锁。其中以尖峰圆锥最为极端，其模拟的是大块岩石路面。在通过大块岩石路面的时候，车辆四轮都是切着岩石不同角度的表面而行驶的。在这种情况下车会在岩石上左右摇晃。这种摇摆的能量会不断积聚，使摇晃突然加剧并导致翻车，驾驶升高车辆或横穿斜坡时尤其如此。途锐的独立空气悬挂能够很好的对摇晃进行缓冲，升高了的悬挂也增加了车的通过能力。驶入尖峰圆锥中，途锐没有剧烈的倾斜和颠簸，在四驱系统和电子系统的辅助下车辆稳定通过。 侧倾路和双轮单边桥考验车辆的侧倾能力。如果一辆车车身较高，重心就会偏高，在通过侧倾路段时在自身重力作用下会造成车辆的倾覆。途锐的主动防侧翻系统(ARP)和近2米的车宽增加了车身稳定性，宽大的19寸车轮也给车辆带来了很强的附着力。以上的措施使得途锐安全侧倾角可达35°。两个障碍路段我们也轻松通过。
技巧：
通过崎岖路面时一个需要注意的事项是，让右脚右侧紧贴油门踏板旁的变速箱罩侧壁，否则你的脚会因路面颠簸而无规律地抖动，难以精确控制油门或速度。 爬岩石的最根本原则是要缓慢驾驶，否则轮胎容易损坏，缓行同样可保护弹簧、减震器、桥、转向拉杆及U-型螺栓。
避免车辆处于陡峭的侧坡角度。应该将重物放在车内地板上以降低车的重心，尤其是要进行侧坡行驶时更要注意。
通过沙地和过水坑时遵循“快过沙、慢过水”的原则。
在整个的测试过程中，途锐的4×Motion全轮驱动发挥了巨大作用。
途锐的动力是通过带越野支持性能的变速分配装置，经过前轴差速器、后轴差速器和一个中央差速器传输到车轮的。
在过炮弹坑和驼峰立交时，4×Motion全轮驱动表现最为明显。当车轮开始打滑的时候差速系统总能及时对动力状态进行修正，在通过类似点刹的作用下抑制车轮继续打滑，并把动力完全集中在有附着力的车轮上，让车辆顺利通过障碍。当然今天的测试环境远不能和真正野外泥泞崎岖的道路条件相比。大部分的障碍表面都是以钢材料铺垫，途锐原厂的公路胎在这种表面上有很好的摩擦力，应付起来相对容易。
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空气悬挂系统如今已为大多豪华SUV的标准配备。途锐的空气悬挂系统能够根据行驶条件的不同分为舒适、正常和运动三种模式。在快速行驶当中，途锐的空气悬挂系统自动会降低车身高度，让车辆在行驶过程中保持良好的稳定性。而在通过障碍过程中，途锐的空气悬挂系统能让底盘最高到300mm，涉水深度达到580mm。这一系列指标都让途锐拥有出众的越野性能。
无限风光在险处，驾驶途锐在体验探险刺激的同时还能欣赏到常人无法想象的美景。也许正是因为这点，中国地产界的风云人物——王石才会成为途锐的中国形象代表。偶像的号召力果然非同一般，中国的许多地产商人都以有辆属于自己的途锐为荣。这当然也带动了成都地区途锐的销量。目前新途锐是成都最受欢迎的进口大众车型，其订单已超过了其它所有进口大众车型的总和。在我们测试途锐的整个过程中，遇见了不少途锐的潜在对手路虎以及和途锐同平台生产的卡宴。其中一辆路虎的车主在我们拍照时走过来仔细打量了一番面前的新途锐，其眼中流露出了一种复杂的心情——是继续开我的路虎还是再购置一辆途锐呢？这是个问题。
当天晚上和朋友喝酒，说到今天的试车，也许是在酒精的刺激下，朋友说：“我早晚也要买辆途锐来开。”我说这车107万，朋友想了想说：“那就下辈子吧。”
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