迈腾的血统之谜

尽管一汽大众一直宣称，即将投产的迈腾是“世界上最先进”的德国大众PQ46（4表示B级车，6表示第六代）平台上的产品，但各种不同的说法还是不胫而走：迈腾来自德国大众的PQ35（3表示A级车，5表示第五代）平台，不过是速腾的加长版，为的是与速腾、开迪、途安和即将国产的斯柯达明锐实现平台共享，来降低成本；奥迪A4已经从B6平台升级到B7平台，迈腾不过是被奥迪A4淘汰的B6平台上的产物……迈腾的身世陷入了迷雾之中。在一汽大众日前举办的“澳门—珠海迈腾首次试驾体验”活动中，记者试图寻找相关问题的确切答案。
到底是哪个平台？
实际上，在赴澳门参加试车活动之前，记者对迈腾身世的调查就已经开始。大众集团中国一位高层人士在一次非正式交谈中对记者说，迈腾产生于大众的PQ46平台，与老奥迪A4的B6平台和新奥迪A4的B7平台没什么关系；奥迪A4的发动机是纵置的，迈腾是横置的，二者的设计理念和地盘结构差别很大。
在澳门举办的产品说明会上，德国大众“B级车技术研发部”产品经理耶尔格·格尔克对同一问题给出了同样的答案。他进一步说明，发动机横置反映了侧重车身内部空间和被动安全的设计理念，而发动机纵置则体现了偏重动力和速度的设计理念。
至于迈腾与PQ35平台之间的关系问题，格尔克称，PQ35平台的车型与PQ46平台只有不超过15%的地盘零部件可以共享。
格尔克特别指出，PQ46平台的结构设计和技术装备基准很高，“具备了开发高一个级别轿车（C级车）的条件”。其论据是：包括迈腾在内，这个平台上的车型都可以匹配大功率的8缸发动机；为达到更大、更长车型的车身强度最高标准，在设计上要求整车使用钢材的79%为高强度钢材，其余部分为在模具里成型后便无法加工的超高强度钢材（分布在A、B柱和底盘框架上），使车身强度比使用传统钢材的车身强度提高30%，而车身重量则要保持不变；在制造工艺上要求使用激光焊接工艺，以达到车身强度比采用点焊工艺提高30%的标准；在技术方面，同级别轿车使用的顶尖装备迈腾应有尽有，此外，迈腾还配备了奥迪A6使用的电子驻刹车系统、奔驰E级上使用的刹车盘自动除水技术、独有的AUTOHOLD电子驻车系统（行进中等红灯或上下坡停车时，AUTOHOLD自动启动四轮制动，驾驶者无需一直脚踩刹车或使用手刹的烦恼，脚踩油门即可解除制动，继续行驶）、智能无匙进入系统（SKE，包括自动感应开启车门、一键式发动机启动、遥控启动发动机等功能）等等，这些在高级轿车上使用的豪华配置。
那么，传闻已久的大众C1——PASSAT之上、辉腾之下的第一款大众品牌C级车是否会投产，是否将出自PQ46平台？格尔克神秘一笑：“我只负责B级车。”
是“德国车”还是“全球车”？
为显示自己新车水准，美、韩系厂家大张旗鼓地宣扬所谓“全球车”，日系厂家虽然也讲“全球车”，但同时又强调“欧洲标准”，而德系厂家似乎只能坚守“德国标准（实际上是“欧洲标准”的代名词）”，维系“纯正的德国血统”。
所谓“德国标准”至少有两个：一个是最高车速标准，一个是前文所述的技术装备标准。
与PO35平台一样，PQ46平台的最高时速设计值也为250公里/小时。也就是说，这个平台的设计必须满足一款最高车速为250公里/小时车型的需要，而且还要留出10%左右的余量，来保证在250公里/小时车速下，车辆具有足够的可靠性、稳定性、可操控性乃至舒适性和安全感，那么它的时速极限设计值至少应该在275公里/小时。一个平台的时速设计极限值越高，对底盘结构、整车刚性、外形设计的空气动力学要求就越高，对包括内饰件在内的所有零部件的强度、加工精度、匹配程度的要求也就越高，否则，整车系统乃至零部件将无法承受高速运动带来的负荷，不用说底盘或车身，就连内饰件在遇到颠簸时也可能脱落或崩溃。德国车强调钢板强度（常常被人庸俗化为“钢板厚”），决不仅仅是为了被动安全——“经撞”，而是为了满足高速运动对整车刚性的要求，是高标准车身设计的一个组成部分。
不仅是最高车速设计标准，还要有弯道最高车速标准。以大众的PQ35平台为例，它不仅可以产生出普通的小排量高尔夫轿车，还可产生出奥迪A3 3.2quattro这样的6缸发动机全时四驱高档车（最高车速250公里/小时），特别是还能衍生出高尔夫GTI（其纪念版的最高车速为250公里/小时）和奥迪S3这样的高性能运动型轿车。如果没有很高的弯道最高车速设计基准，仅仅依靠对部分底盘零部件进行强化，PQ35平台上就不可能量产出真正的高性能运动型轿车。改装车发烧友大都知道，改装一款德国车，只需想方设法提高发动机功率，而要改装一款日系车，则需要同时对底盘结构进行调整，对诸多部件进行强化。
德系车强调速度和性能，原因在于：德国的高速公路通常没有时速限制，消费者可以尽情追求速度，而山路多，对车辆的弯道性能要求也高，此外，作为汽车的发源地，德国具有对性能和技术狂热追求的传统。所以，德国大众的口号——“源于对汽车的爱”——更多表明的是一种“创造需求”而非“满足需求”的造车理念。
尽管从性能角度看，迈腾无疑是一款典型的德系车，但对中国消费者来说，250公里/小时的最高车速设计是否是一种浪费？与竞争对手相比，最高车速设计标准哪怕只高出20公里/小时，在设计上就是一个台阶，对所有零部件特别是地盘零部件的要求就要高出一个档次，在制造成本上自然就要高出一截。这正是高标准平台的一个弱点：车身、底盘及相关零部件的开发必须以能匹配大功率发动机和达到250公里/小时的车速为基准，而对产生于这个平台上的一款中端或低端车型来说，如果其零部件按一个相对较低的标准来开发、匹配，并形成一个系统，那就相当于再造一个新平台，成本更高，所以也只好以一台小功率发动机来驱动一个高标准的车身，可以说是“性能过剩”。
但格尔克并不认为这是“性能过剩”。他认为，包括迈腾在内的纯正德国车车速设计标准高、成本高，但即使你只能以最高120公里/小时的速度行驶，那么和最高车速设计标准较低的汽车相比，这辆车给你带来的是一种自信、舒适和安全感，而且在关键时刻，它的可操控性能帮你规避一些风险。在中国这样一个有时速限制的国家，消费者可以通过驾驶不同的车辆，在同样的最高限速中和弯道上来体验不同的感觉——勉勉强强、恰到好处或挥洒自如、游刃有余，并为此支付不同的费用。
在珠海的场地试车中，有一个ESP车身电子稳定系统主动安全测试项目：ESP系统处于开启状态，以60公里/小时的速度行驶，在撞到行车路线中间3米宽的横向障碍物之前紧急转向，并立即返回到原行车路线上，其间不得刹车减速。记者按规定要求测试迈腾2.0FSI（右舵，港澳市场进口车），第一次便获得成功——没有碰到一个桩桶。但过后却发现，这辆车的ESP一直处于关闭状态，没有起到稳定车身的作用，足见车辆本身的弯道速度和可操控性极限值之高，否则车辆很可能失控。
迈腾的确够德国，但德国人已经不满足于一辆车的“纯正德国血统”，也开始强调所谓“全球车”的概念。
格尔克宣称，迈腾是大众品牌有史以来获奖最多的产品，而且奖项来自全球范围，这表明，它能适应全球不同市场的需求；只需很小的成本，就可使迈腾的排放达到将于2009年开始实施的欧洲5号标准，以及现行的全球最高标准——美国加利福尼亚标准；此外，迈腾不仅在欧洲NCAP的碰撞测试中获得了5星级成绩，而且可以毫不夸张地说，它能满足全球所有现行的汽车安全标准。
一向被诟病为不够人性化的德国车内饰设计，在迈腾身上似乎已经消失。前车门内侧的饮料格足够放一瓶大可乐，这显然是为了满足美国人的需求；车门侧方留有一个带下水管的储物格，以放置雨伞，这显然是来自国产PASSAT领驭的中国本土化设计……大众中国的那位高层人士说，对德国人来说，这类设计在以往是不可想象的。
无论是一款德国车，还是一款全球车，迈腾的价格无疑很德国。在德国市场上，迈腾2.0FSI（110千瓦，在中国生产的车型为85千瓦的2.0和118千瓦的1.8TFSI）的裸车价格为26675欧元，全部标准选装配置价格之和近1万欧元，在香港的起价为32万港元。