SUV 技术专题

[内拉祖里]

新宝马X5

像RAV4一样，开创了一个SAV的时代，向世人说明SUV也不一定就是用来越野的，因此在全球范围内获得了巨大的成功。新一代的X5也有一点向市场作了妥协，那就是可以增加第三排座椅，从而让它低下头来甘心与XC90、Q7等操控“凡”车进行竞争。不过增大的尺寸对于操控和驾驶似乎并没有什么影响。虽然不是专门用来越野的，但有的时候走走一般的烂路这种要求也应该不过分吧？接下来我们就来分析一下它的中央驱动系统。

上图：外形变得更加强壮了，而且“人性化”的增加了第三排座椅。不过得益于新的全时四驱系统，它的操控性能并没有变差，反而还有所提高。

正如之前报道的新X5主要进行的就是内饰的升级一样，新老X5在中央驱动方面几乎完全相同，都是电控多片式离合器。在正常状态下40%的动力分配到前轮，60%的动力分配到后轮，如果探测器侦测到车轮的打滑情况，电动马达会快速的作出反应，控制离合器压片的压紧程度，从而可以达到动力在前后轴之间的分配。只是新X5的这套驱动系统版本更新。

其实这套系统更多的是针对公路行驶当中前后轮驱动力分配的需要，它反应更快速，动力分配更线形，可以让体形庞大的X5在过弯等激烈操控中收放自如，如砍瓜切菜。况且新的X5底盘更低，再加上老款X5就没有分动箱不适合越野。新X5，还是让它在公路上表现自己吧。


新胜达2.7

老款的胜达菲已经让人们认识到了“韩流”的厉害，它舒适、安静，最重要的：便宜。现代公司乘胜追击，推出了外形经过大幅修改的新胜达。如果对SUV不太熟悉的话，哪天在远处看到新胜达会以为看到了奥迪Q7。确实，新胜达的外形可以说是脱胎换骨的，它变得更大气、更舒展，某些局部也借鉴了更高级SUV的设计元素。更豪华的内饰让人们在更大的空间里享受到更上佳的乘坐舒适性。虽然价格有所升高，但是比起日本、欧洲的同级别车型仍然是“低低在下”，因此从整体性价比上来看依然有很高的竞争力。

上图：新胜达无论是从侧面看起来……

上图：还是从正面看起来，似乎都不能让人再称它为奶油SUV，但关键还是要自己争气。

上一代胜达菲2.7的四驱系统使用的是奥地利格拉茨Steyr-Daimler-Puch公司生产的液力耦合器，在日常驾驶当中，发动机扭矩60%传递到前轮，40%传递到后轮，这是根据老胜达菲前后轴重量比即为60/40所决定的。这种液力耦合器也非常简便、可靠，但是进口到中国的老款胜达菲2.7几乎都没有可锁定中央差速器的配备。

上图：很可惜，进口到中国的老款胜达菲2.7没有中央差速锁定控制，否则图中红圈处的位置会有一个标明锁定的按钮。

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老款胜达菲3.5中国很少，在此也简单介绍一下它的四驱系统。与2.7不同，它的四驱系统使用的是美国博格华纳公司的适时多片摩擦片四驱系统，这套系统装在后轴的前面。在平时状态下（比如城市或者高速公路），它主要靠前轮驱动，以便在大排量发动机的基础上获得更好的经济性。当传感器探测到前轮有滑动迹象的时候，便压紧中央的多摩擦片，使得动力可以部分传递到后轴。总的来说这种方式与新一代RAV4一样，可能这也是中型SUV在使用更大排量发动机的情况下为了获得更好的经济性所致吧。

全新胜达2.7使用的全轮驱动系统，可以说与上一代老款胜达菲3.5的很类似。它使用的是博格华纳最新的多片摩擦片系统，平日里主要靠前轮驱动（此时99%的扭矩都被输送到前轮），一旦传感器监测到前轮有超过4%的滑动，就会通过电力将放置于后桥前面的多片离合器压紧，从而将最多50%的扭矩传向后轮。除此之外，还可以在车内按下按钮，将这套系统人工锁定（即离合器盘片完全压死），从而使前后扭矩分配固定在50/50，增强车子的通过能力。不过人工的锁定只是在时速35公里以下才起作用，超过这个速度，如果人工锁定还没解除，则电脑自动释放离合器压盘，避免过高的速度使前后轮转速差增大而毁坏这套离合器。当速度又低于35公里时，电脑又会重新将离合压片锁定，继续刚才前后50/50的扭矩分配。

可以说新款胜达菲2.7在驱动方面有所进步，主要表现在：相对于老款2.7，它将液力耦合系统更换为多片摩擦系统，虽然结构变复杂，但是工作更可靠，热量流失更小，尤其是在中央驱动系统锁定方面，摩擦片的要比液力的更加“牢固”，增强了车子的通过性能。相对于老款3.5而言，它增加了可以将中央驱动系统锁定这项功能。

上图：洗心革面！进口到中国的新胜达2.7便有了可以进行中央差速锁定的控制按钮（如图中红圈所示）。

总而言之，新胜达2.7将原来老款的2.7和3.5的优点结合了起来，既可以在附着力连续变化的路面快速、连续的改变前后轮扭矩分配，从而使车子有更好的操控、寻迹性；又可以在崎岖路面将最多50%的扭矩传输到后轴，甚至可以锁定离合器压盘以达到前后各一半的动力分配，进步还是比较明显的。如果非要说缺点，还是那句话，驱动系统变得更复杂，并且更多地依靠电子传感器，可靠性如何还真值得我们想想。


丰田FJ巡洋舰

虽然从严格意义上说，FJ巡洋舰更像是现在的普拉多换了一个外壳，但既然它有着巡洋舰的名字，我们就拿它和之前的巡洋舰作比较。虽然名字（LAND CRUISER）是当年模仿著名的LAND ROVER（路虎）而来，但是从现在联合国的用车大部分都是丰田陆地巡洋舰就可以看出来，谁更成功。LC80可以说是将巡洋舰推向了顶峰，时至今日世界各地还有很多人对改装、把玩LC80乐此不疲。到了98年LC100似乎就严肃了许多，不过仍然可以在很多艰苦的地方看到它的身影，庞大的身躯依然可以飞檐走壁，承载将近1吨的重量任劳任怨。可以说它是很多人需要长足远行恶劣地带首先想到的伙伴。最新一代的FJ巡洋舰在外形上又小小的复了一回“古”，那么它的四驱系统是变新了还是变老了？

上图：陆地巡洋舰LC100，可以说它是世界上为数不多的几个以可靠性著称的SUV之一，甚至它的前辈还在某些地区继续发挥余热。可靠这个本来属于越野车的“高贵品质”似乎正离当今的众多SUV远去……

这一代的巡洋舰LC100使用的还是最传统可靠的行星齿轮差速器，并且可以100%的机械锁死。但是国产的巡洋舰100没有安装后桥锁，进口的版本（比如中东版）就可以选装后桥的差速器锁。可以说如果单从驱动方式来讲，LC100的通过性能是非常强悍的，并且传统的行星齿轮也大大增加了它的可靠性。在遇到困难路面的时候，锁定中央和后桥的差速器（如果后桥有的话），再将分动箱挂入低速挡，只要车身周围没有障碍，那基本上没有什么路面可以阻挡你前进的步伐。

最新的FJ巡洋舰，目前提供以下2种驱动模式：

5速自动变速器四驱模式为分时四驱：正常行驶状态下的H2（分动器高挡后驱），光滑表面行驶时候的H4（分动器高挡四驱，中央刚性连接）和通过困难地形的L4（分动器低速挡四驱，中央刚性连接）。

6速手动变速器中央核心机构为托森（TORSEN）差速器（从这一点也可以看出它与现在的普拉多有一些“渊源”，因为现在的普拉多中央差速器即使用的托森结构），它提供的驱动模式为：

H4（分动器高挡四驱，中央差速器不锁死），H4L（分动器高挡四驱，中央差速器锁死）和L4L（分动器低挡四驱，中央差速器锁死）。
其中手动变速器四驱在H4状态下，60%的动力被传送到后轮。如果遇到紧急情况，最多可以将53%的扭矩传送到前轮，或者最多将70%的扭矩传送到后轮。并且不管是手动车型还是自动挡车型，都可以选装电控可锁止后差速器。手动挡车型如果挂入低速四驱，可以获得高达41.84：1的总传动比，形成了几乎不可阻止的攀爬能力，这一点从它成功通过了美国的著名越野赛道“Rubicon”山路就可略见一斑。（关于Rubicon赛道的介绍请参看：越野圣地系列：车轮杀手——Rubicon山路）

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上图：通过这种路面对于FJ巡洋舰来说根本不在话下。

上图：这是FJ巡洋舰和它的祖师爷FJ40在一起，前者的很多外观设计元素都借鉴了后者。

上图：就像很多越野爱好者喜欢听的许巍的蓝莲花开头一样：“没有什么能够阻挡……”

总体来说新一代的FJ巡洋舰通过性比现在的LC100有所提高，这主要体现在手动挡车型上，它不仅可以更平滑的在前后轮之间分配扭矩，适应高速行驶在附着力渐变的路面上，而且关键时刻也可以锁死，配合分动箱低速挡和可选装的后差速锁，冲击一切阻碍。

由于目前进口到国内的FJ巡洋舰数量屈指可数，所以有关它的越野能力还没有经过国内媒体的测试。不过从很多国外网站关于它越野性能很强的试驾报告就可以看出，它的通过性能比现在的LC100要更加令人兴奋！上面的“Rubicon”赛道就是一个很好的例子。相比于手动挡车型，自动挡车型的四驱适应面就要窄一些了，尤其是在雨雪路面上高速行驶的时候，它的要么2驱要么刚性连接四驱的结构，不像手动挡的托森差速器那样可以根据实际需要灵活、快速的调整前后轮的扭矩分配。


后记

综上所述，这些近段时间发表的新一代SUV在四驱上都有所变化。有的稍微退步了一点点，但这主要是在车身尺寸增加、发动机排量增加的情况下为了获得更好的燃油经济性，以及更适合城市道路行驶，驱动转换也更快捷，比如新一代丰田RAV4。有的则是为了自己更加运动，能更快速的适应高速行驶当中四个车轮对于扭矩的需要，从而改善操控性能，提高驾驶乐趣，比如新一代的宝马X5。而有的则是针对自己上一代的不足，有目的的进行改进，尽量做到城市、越野两不误，比如新胜达2.7，当然，电子部件增多了可靠性也是个问题。还有的则是锦上添花、如虎添翼，对本来就已经相当强的四驱系统，为了更适合现代舒适的需要而进行了升级，真正做到了城市、越野两不误，比如丰田FJ巡洋舰。

看过了以上的新老对比，相信您对每一个车型的老款和新款在哪一方面加强、哪一方面减弱都有了一个更清楚的认识。而每一辆车的最新一代是不是更适合您的需求，相信您也已经做到了心中有数。

[内拉祖里]

麻雀虽小五脏俱全——2007铃木SX4全轮驱动系统


编者按：最近一段时间，有消息传出铃木SX4紧凑型SUV可能会在长安福特生产，其间各方也是众说纷纭。铃木的车型虽然大都是小巧玲珑，但是四驱方面却一点也不含糊。不管SX4是否能真的落户长安，我们先来了解一下这款小车的精髓，它的全轮驱动系统。

铃木最近推出了一款新车——SX4，它小巧的全轮驱动系统令其在同类车型中独占鳌头。它不仅实用，还是全球范围内最便宜的全轮驱动汽车之一，Jeep最新推出的Compass（指南针）算是一个能对它构成威胁的对手。

全轮驱动(AWD)与四轮驱动有所不同。全轮驱动是为硬路面，如沥青、钢筋混凝土以及湿滑路面所设计的。它能保持长时间运行，并且如果设计精良的话，还能提升汽车的牵引力和操控性。市场上目前有三种类型的全轮驱动系统。

一些汽车长时间使用全轮驱动，并利用分动箱中的黏性连轴器或电脑控制离合来操控前后轮在过弯时的转速差。这一点很重要，因为前后轮在转弯时具有不同的曲线轨迹，需要不同的行驶速度。

另一种全轮驱动是由后轮提供动力，并在需要时将动力传至前轮以保持足够的牵引力。轮速感应器被用来检测车轮的空转滑行，而后由电脑决定何时传送动力。由于市场上很多汽车已经装有ABS制动来搜集轮速感应器上的数据，因此，检测轮胎的空转滑行是相当容易的。

第三种全轮驱动由前轮提供动力，并在需要时将动力传至后轮。铃木SX4和很多其他小型全轮驱动汽车使用的正是这一种全轮驱动形式。

上图：更多的情况下SX4还是前轮驱动，这从它车身旁边被前轮带出来的泥土就可以看到。当然，像图中这种情况肯定会有一部分扭矩被分配到了后轮。如果路况更糟糕的话，还可以将中央差速系统锁定，这样，无论任何时候，都会有至少30%的扭矩会被分配到后轮上。

四轮驱动系统是为在松散路面保持最大牵引力而设计的。当四轮驱动系统运行时，前后驱动轴被锁定，扭矩以50/50的比例分配到两轴之间。这样，所有的车轮都在工作。这也许在散沙、泥泞和积雪的路面很适用，但在硬路面或结冰路面上行驶时就会遇到问题。

在硬路面上，由于制造公差和磨损带来的轮胎直径的变化，会使前后轮胎的速度有所不同。这种速度差异会导致已经锁死的动力传动系统内部必须产生相应的滑动。不过还好，通常都只是轮胎打滑，但轮胎打滑会在差速器和分动箱中制造很高的热量。如果用四轮驱动在高速公路上行驶，几百公里的行驶就可能损坏一个分动箱。

冰面也能造成麻烦。冰使一边车轴上的轮胎打滑以弥补转速的不同，但这会使轮胎丧失牵引力。在转弯时，这一现象更加明显。汽车感觉像不想转弯一样。四轮驱动可能让你轻而易举驶离结冰的停车位置，但在结冰的路面上行驶它并不怎样。

铃木的新全轮驱动系统为前轮提供动力，并在需要时将动力传至后轮。在汽车的中控台上，驾驶员可以选择仅限前轮驱动的开关。如果你必须以不同尺寸的车轮驾驶一段时间（比如紧急情况下使用不同尺寸的备胎），前轮驱动还是很有用的。但全轮驱动模式可用于其他大部分情况之下。ABS系统搜集的车轮转速和发动机电脑搜集的节气门的信息，被全轮驱动电脑用来决定传递至后轮的扭矩数量。

正常驾驶时，所有扭矩传至前轮。硬路面加速或前轮打滑时，高达50%的扭矩将被传至后轮。后车轴差速器前的一个小电磁离合器（比一个罐头瓶稍大一点）被用来控制驱动后车轮的扭矩。一旦汽车电脑检测到没有车轮打滑，系统会再次回到前轮驱动模式。

上图：即使在公路上，它的全轮驱动系统也有比较好的响应速度，这对提高它的操控性大有帮助。

SX4的全轮驱动系统还有一个“锁定”模式，此时电脑总是传递至少30%的扭矩至后车轮。接着，电脑监视车轮的滑程，并能够将扭矩增加到50/50的比例。此时就像四轮驱动系统一样，“锁定”模式只在软路面上有用，碰到结冰路面就不行了。此外驾驶SX4超过60公里/小时后，电脑会自动解除锁定模式，回到正常的以前轮为主的全轮驱动模式。

全轮驱动过去常用于大型车辆。但是，现在全轮驱动附带的牵引控制和安全性使其被广泛应用于运动型双门车、家用三厢车和紧凑型汽车。它还提升了汽车操控性，使驾驶员转向更加自如。SX4的全轮驱动小巧、顺畅，并能为经济型SUV提供更多的好处。

[内拉祖里]

坚持自己的“陆”——陆巡100与FJ巡洋舰的底盘比较

陆地巡洋舰在出到LC100之后，又推出了最新的FJ巡洋舰。我们不管外表是不是变得更硬朗，也暂且把高档的舒适配置放到一边，我们今天就来看看它们的底盘对比。来看一看巡洋舰是不是传统依旧，50多年过去了，它是不是还能坚持走自己的路……

上图：前悬架。这张图片中靠上的是LC100，靠下的是FJ巡洋舰，都是采用了双叉臂的结构，看来以后巡洋舰是会继续走这条路了。除去金属构件上的一些油渍不谈，从图片上比较感觉LC100比FJ要明显的厚重很多，这主要表现在叉臂、减震筒以及前面的发动机护板上。也难怪，毕竟前者要比后者重了将近400公斤。但是后者的轻快结合比较短的轴距，再加上它的中、后可锁定差速装置，使FJ要比LC100拥有更强的攀爬能力，这一点从FJ顺利的通过了Rubicon越野赛道就可见一斑。而且简单、精巧还可以带来一个好处，那就是便于改装。现在市面上LC100的大改动改装车真是屈指可数，这一方面是由于它的定位更偏重于公路，另一方面就是太过复杂的底盘结构限制了越野爱好者的动手可能性。而FJ巡洋舰在推出不到一年的时间里就已经有很多车友对它动了大手术。比如下面这一张图，我们看到国外发烧友都已经将前悬干脆改回成了整体桥形式。当然，还有一点，那就是FJ更便宜，所以即使动手失败了，也不如LC100心疼。

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上图：后悬架。上面的图是LC100，下面的是FJ。同样感觉FJ的布置显得更加“空荡荡”，这除了LC100的备胎放置在底盘下面以外（FJ是放在后备舱门外边），还因为LC100的车桥和底盘车架的距离更近，这样就能使FJ有更大的后轮上下行程，并同时有更大的离去角。此外也能看出来LC100的更适合重载，FJ的更适合通过。不过还有一点，4700的LC100有后悬架空气弹簧，可以进行高度调整。底盘方面，FJ的也很平整，改装的时候可以在底盘重要部件下面安上防护板来进行保护。

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田系列SUV技术介绍

网上四处流传的新一代陆地巡洋舰（也就是现行款陆地巡洋舰100的换代车型）谍照令无数车迷心潮澎湃。但不得不面对的现实是：笔者估计它至少要等到明年才会正式发布，所以在不久的北京车展上，大家或许无法一睹其真容。这虽然是一个大的遗憾，但也不排除丰田会带来另一款发布不到半年的新车型：FJ巡洋舰。

先来介绍两大现行车系：陆地巡洋舰100和普拉多。

一汽丰田终于在今年年中宣布：停止生产装配4.5L升1FZ-FE发动机的两款车型，并且将原本搭载五挡手动变速箱的GX车型的动力系统升级为4.7升2UZ-FE发动机。这就意味着，国产的陆地巡洋舰100将正式告别服役了十余年的1FZ-FE发动机，以及更古老，且技术十分落后的A442F四挡自动变速箱（小批量进口的中东版车型会对这种动力组合给予保留）。

如此下来，丰田陆地巡洋舰100在性能分类上，只剩余三款车型（分别是GX/GX-R/VX-R）、两种变速箱（代号H151F的五挡手动变速箱，以及代号A750F的五挡自动变速箱）、一台发动机（代号为2UZ-FE的4.7升 V8发动机）。

巡洋舰100的传动装置，我们可以看到旁边的分动箱操作杆标着“H-N-L”的字样。

至于四驱传动系统，所有车型的基础都是相同的：全时四驱，配备中央差速锁，并且还有越野低速挡，控制方式为标有“H-N-L”的分动箱杆，外加中央差速锁按钮。而VX-R车型在此基础上，又增加了VSC车辆稳定控制系统，以及A-TRC主动牵引力控制系统。在这里要说一点，这种中央差速锁不同于现在一些欧系SUV流行的摩擦片式结构，它就是传统的行星齿轮结构，要放开就100%放开，要锁死就100%锁死，经久耐用。

随着国产丰田普拉多VX的下线，国产车型终于可以与原装车型“平起平坐”了，而且今年10月推出的VX-NAVI配置级别，又将国产车型的豪华程度推向了更高的水准，甚至超越了原装车型。

在具体的性能分类上，普拉多有GX和VX两大级别，同样装配代号1GR-FE的4.0升 V6发动机和代号A750F的五挡自动变速箱（这一点和陆地巡洋舰的一样）。然而传动系却有比较明显的差异：

GX采用全时四驱 +中央扭矩感应自锁式LSD +中央差速锁 +越野低速挡。分动箱采用H（高速、中央差速器开锁），HL（高速、中央差速器锁定），N，LL（低速、中央差速器锁定）控制。

VX采用全时四驱 +中央差速锁 +VSC +A-TRC牵引力控制 +越野低速挡。分动箱采用“H-N-L”+中央差速锁按钮（图中红色标识）共同控制。

最后要说的就是FJ巡洋舰。笔者认为可以把它理解成一辆“披着复古外衣的简装版普拉多”。原因在于，FJ巡洋舰的设计基础就源自120系（即现行款）普拉多，可以说它拥有与普拉多完全相同的底盘、驱动系。至于“简配”，则从它的内饰就可以看出。

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除此之外，它的发动机与国产普拉多完全相同，都是代号1GR-FE的4.0L V6。四驱传动系统拥有三种搭配方式：

六挡手动变速 +全时四驱 +中央差速锁 +后差速锁 +低速挡

五挡自动变速 +机械式分时四驱 +后差速锁 +低速挡

五挡自动变速 +后轮驱动 +后桥LSD限滑差速器

国内进口的车型采用的都是第二种搭配方式，即五挡自动变速+机械式分时四驱+后差速锁+低速挡（红框中的即是后桥差速锁控制开关，它右边的是牵引力控制开关）。这种搭配方式是国产普拉多所不提供的，以下着重介绍一下。

五挡自动变速箱与国产车型相同，都是A750F。至于机械式分时四驱，这种简单的传动方式目前只搭配在国外某些低配版本的普拉多上。它的分动箱挡位设定为“H2（高速后驱）-H4（高速四驱）-N-L4（低速四驱）”，其实国内低配置版本的陆地巡洋舰80上配备的就是这种传动方式，所以相信很多玩80的车主对此并不陌生。这套系统虽然在公路行驶上较全时四驱逊色，但对于越野来说，接通四驱后，与全时四驱锁定中央差速器的状态是完全相同的。另外，它比国产普拉多更有优势的地方在于：配备了后差速锁。这对越野性能的提升又有很大帮助。此外，还配备有A-TRC主动牵引力控制系统，这又可以在一定程度上提高驱动能力。

这是国内没有的FJ 六速手动版，它的分动箱拨杆分为“H，HL，N，LL”。每个挡位的具体作用和PRADO GX版的相同。

其实笔者很欣赏这种传动系统：正常状态下的后轮驱动与先进的A750F变速箱搭配，可以显著提高燃油经济性，同时低速挡+机械式分时四驱+后差速锁+A-TRC的组合又使其具备了很强的越野性能。另外，后桥简单而可靠的螺旋弹簧以及后拖钩等配置又在细节上体现着其“越野本色”。可以说，它比国内的任何一款普拉多的越野性能都要强（国内没有任何一款普拉多装配后差速锁）。

至于另一款城市SUV丰田新RAV4，笔者之前曾经详细介绍过，请参见：

进步还是退步？若干最新一代SUV四驱性能分析 中对于新RAV4四驱系统的详细介绍。

也正是因为丰田的大型SUV并没有什么花哨的技术，所以在公路上开起来的时候，它可能不如竞争对手犀利、敏锐。但也正因为如此，使我们能更多地在戈壁、荒山、沙漠甚至一些矿山、油田等处多次看到它的身影。一辆车性能如何，会经过时间去检验的，巡洋舰能经过50多年而屹立不倒，靠的就是一个很简单的原则：可靠、实用。

[内拉祖里]

“X”型轨迹——试驾奇骏之四驱系统介绍

奇骏的英文名称为X-Trail，X形象的表明着四个车轮，Trail则是轨迹、车辙的意思。由此也可以看出它虽然定位于一款城市SUV，但也比较注重四轮驱动，下面我们就简要的介绍一下奇骏在这方面的技术。

这就是奇骏四驱的核心，中央粘性联轴器。图片的左上角是后传动轴接入的法兰盘，之后的圆筒状东西就是粘性联轴器。还可以看到后差速器和伸向两端的半轴。

和同时期的竞争对手一样，奇骏为了控制成本，同时也为了能快速的开发出车型，它也使用了像上一代RAV4，本田CR-V那样的粘性连轴器系统。在中控台的左侧，有一个旋钮，用来控制行驶当中的驱动状态。它们分别是：2WD，AUTO，LOCK这三种模式。2WD是两轮驱动，具体地说就是前轮驱动，这主要用在路面情况较好的城市行驶当中，这样可以提高经济性并且降低磨损。AUTO模式下，主要还是前轮驱动，不过此时粘性连轴器开始发挥作用，当前轮打滑的时候，就会将动力传递到后轮上，最高可以传输47%的动力到后轮。这主要用在一些稍为崎岖的路面上，比如乡村的土路，一些碎石盘山路，当然最主要的还是湿滑的雨雪路面。当选择LOCK模式时，中央差速器被锁死，前后动力分配比固定为53：47，不过这种模式只在时速30公里以下才起作用。如果某些困难路况AUTO模式都不能顺利通过，那你最好将旋钮拧到LOCK。当然，象绝大部分城市SUV一样，奇骏也没有越野低速挡，这就说明奇骏只是一个中等左右的“越野者”。

奇骏的四驱控制旋钮


当你拧到AUTO的时候，仪表盘上只显示4WD符号。



当你拧到LOCK的时候，则同时显示这两个符号。

最近一段时间，奇骏的竞争对手都纷纷改朝换代，像RAV4，CR-V，欧蓝德还有现代圣达菲，都推出了丰富有竞争力的新一代车型。其中有些车型像圣达菲都将中央差速装置换成了摩擦片结构的，反应速度更快，结合更可靠，而且不易产生过多的热量。而奇峻无论是车型方面还是四轮驱动方面，可以说都比较落后了，最近也没有消息说奇骏要推出新一代车型。所以这辆“X”车型要想不被远远的抛在后面，就应该从多方面奋起直追了。

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陆巡100详细档案之一：陆巡100发展史


编者按：提起陆地巡洋舰，现在的越野爱好者大都可以说出很多型号，比如LC70，LC80，LC100等等。不过，即使是最新一代的LC100，恐怕也有很多人只是“知其然”，而“不知其所以然”。比如LC100从诞生之日起经过了几次改款？分别在哪一年？都改了什么？如何通过第一眼看到的车身外形就迅速分辨出LC100的具体型号甚至配置？LC100还有哪些稀有的车型？……别着急，本文就是为您详细回答以上问题的。相信您看过之后，一定会对LC100有更深一层的了解。这是第一篇，先来看看它的发展史，主要是介绍它的改款情况……

丰田陆地巡洋舰100从诞生至今，已经走过了8个年头，在此期间，为了“有路必有丰田车”的目标，它衍化出了无数版本，它们或高贵，或简朴，或实用……总之，它们的出现不仅满足了各国、各地区用户的不同需要，更是丰田实现全球化战略的有利保证。在介绍这些不同版本的车型之前，我们先从陆地巡洋舰100的历史谈起。

1998年，丰田推出了全新一代的顶级SUV陆地巡洋舰100，比起它的前身陆地巡洋舰80，无论是外观、内饰还是机械结构，都有了明显的提升……

这是陆地巡洋舰80



这是初期型号的陆地巡洋舰100

从外观上看，陆地巡洋舰80已略显老态，而陆地巡洋舰100看上去更流线，更时尚。
动力： 动力方面，陆地巡洋舰100在保留了前一代车型的4.5升直列六缸汽油发动机（代号1FZ-FE）和4.2升直列六缸柴油自然吸气发动机（代号1H-Z）的同时，又在主流车型上推出了两款全新的发动机：分别是一台4.7升V8汽油发动机（代号2UZ-FE），和一台4.2升直列六缸柴油涡轮增压发动机（代号1HD-FTE）。

这是陆地巡洋舰100搭载的1FZ-FE，比起前身车型80的158kw（215ps）功率和360N.m的扭矩（欧洲版车型），新车型上已经被提升至179kw（243ps）和407N.m。

这是1H-Z柴油发动机，动力与前身车型相同，最大功率96KW（130ps），最大扭矩285N.m。

这是全新研制的2UZ-FE V8发动机，它是老款雷克萨斯 LS400轿车搭载的1UZ-FE发动机的“放大版”，基本结构与前者相同，最大功率175KW（238ps），最大扭矩434N.m。

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这是由老一代车型上1HD-FT发动机进化而成的1HD-FTE柴油发动机，技术更加先进，最大功率150KW（204ps），最大扭矩430N.m。


2UZ-FE
1FZ-FE
1HD-FTE（柴油）
1H-Z（柴油）
最大功率
175KW(238ps)
179KW(243ps)
150KW(204ps)
96KW(130ps)
最大扭矩
434N.m
407N.m
430N.m
285N.m

1FZ-FE和1H-Z发动机由于适应性很好，对燃料质量的要求不高，所以最初被沿用到一些相对低端的车型上，但二者都存有硬伤：1FZ-FE发动机油耗过高，1H-Z发动机动力极其疲软。

2UZ-FE发动机和1HD-FTE就是针对1FZ-FE和1H-Z的不足而设计的。

2UZ-FE发动机虽然在动力上与1FZ-FE发动机差异不大，但在平顺性和燃油经济性方面都比后者明显提高。

1HD-FTE发动机在动力上与低端的1H-Z拉开了很大的差距，同时燃油经济性更高，也更符合新车型的动力需求。

在今天看来，这两台当年“最新研制的发动机”的技术都显得过时，但它们凭借强大的可靠性仍然获得了消费者的青睐。
底盘：底盘方面，陆地巡洋舰100的前悬架放弃了前身车型80上坚固的整体桥+螺旋弹簧结构，转而使用了有助于提升公路行驶舒适性的双叉臂+扭杆弹簧独立悬架。之后，又针对澳洲和中东等地推出了强度更高的陆地巡洋舰105车型。陆地巡洋舰105相当于“把陆地巡洋舰100的车身架在了陆地巡洋舰80的底盘上”。所以陆地巡洋舰105不同于陆地巡洋舰100之处就在于二者的前悬架结构不同（100是双叉臂+扭杆弹簧；105是整体桥+螺旋弹簧）。从长期的使用中可以看出，丰田陆地巡洋舰100的前独立悬架对于高强度的越野而言，略显脆弱，这在澳洲和马来西亚等地区显得尤为突出。但对于常规用途而言，陆地巡洋舰100的底盘强度还是完全能够胜任的。

可以看到陆地巡洋舰105的前整体桥悬架

这一张LC105的前悬看得更清楚

LC100的前双叉臂悬挂。

后悬架继承了前身车型的整体桥+螺旋弹簧结构，并在高端车型上装配了AHC和Skyhook TEMS系统。