上图：这就是揽胜的前悬挂，我们可以看到还有一个盒子状的电子设备。

上图：正是由于使用了这种结构，路虎的悬挂行程相当的充裕。

上图：再从另一个角度看一下。悬挂的行程真的是非常充裕。

上图：途锐的悬挂行程同样也非常充裕，这得益于双叉臂悬挂的功劳。

上图：仔细的看一下途锐的空气弹簧。


上图：只有在关键时刻，XC90的动力才会传递到后轮上去。

上图：这是卡宴的后悬挂，琳琅满目的连杆之中，可以看到一个空气弹簧。

上图：得益于偏向越野的调校设计，卡宴的后悬挂虽然是多连杆，行程也不错。

上图：奔驰ML500的多连杆后悬挂。

上图：仔细的看一下本文的主角，Q7的前悬挂。既有传动轴，又有负责转向的拉杆。



上图：Q7的后悬挂。也许它早已经过了严格的力学计算，但是这些杆子看上去还是有些细。

上图：仔细的看一下Q7的空气弹簧。

上图：可以看到Q7的悬架行程确实比对手要差一些。
相比之下，X5 4.8，XC90都使用了前麦弗逊，后结构多连杆结构。尤其是多连杆，在偏向公路调校之后使得车轮的行程非常有限，在一些比较崎岖的地方，可能会出现轮胎抓不住地面的情况。因此让他们进行某些路况的野外行驶，确实有些勉为其难。这时候揽胜等车辆的长行程独立悬挂+越野低速挡能让它们更游刃有余。

但是一旦上了公路，多连杆结构的优点就显示出来了，毕竟很多德国跑车多采用了后多连杆结构也不是偶然现象。这种结构对车轮各个参数的定位准确，公路巡迹性能优异。Q7的quattro再加上这种悬挂结构，有理由相信它的公路驱动和巡迹性会有良好的表现。

综合以上几点，可以看出，Q7是一款主要定位于公路性能的豪华SUV，越野性能只是占相当次要的位置。它没有越野低速挡，没有长行程的悬挂结构，车身尺寸又大又比较沉重，因此对它的野外性能表现不要抱太高的期望。有时它能爬上一些比较陡的坡，这主要是因为发动机的储备功率和储备扭矩比较大。

另外，尽管Q7定位主攻公路，尽管发动机强化程度高，无论是总功率还是升功率均达到了一个比较高的境界。但是，依然是沉重的车身有些妨碍了动力的发挥，操控起来也并没有达到得心应手的地步，因此放弃了很多越野性能的Q7在公路上也没有占得太多的便宜。这就使它陷入了一个有些尴尬的境地——两方面都行，但两方面又都不行。

所以Q7必须有它独到的吸引人的地方，这就是奥迪精湛的制造工艺，影响越野性能和动力性能的厚重车身所带来的公路平顺性和安全性能，精致、温馨的内饰、宽敞的空间和第三排座椅带来的多种空间组合。当然，还有那享誉全球的quattro全时四驱系统所带来的驱动稳定性。以上这些，与定位相同的X5 4.8，XC90相比，都已经达到甚至超过了它们的水平。

因此Q7的适合人群也就逐渐的明朗起来：他们相对比较低调一些，不喜欢夸张的外形，厚重、圆润的线条更适合这些人。他们不太看重绝对强劲的动力性能和不错的越野性能，他们强调的是从容、舒适的驾驶感受，宽敞的空间，并且更注重整个家庭成员在车辆当中的舒适、安全程度。也许这，才是Q7的真正定位……


Q7，欢迎进入中国。性格“中庸”的你注定不会一枝独秀，但同时也使你的对手暂时没有唱起“楚歌”。你所要面对的，是一双双已经对你虎视眈眈的眼睛……