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  1. #1
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    预设 让你更有安全感——07款路虎卫士详细介绍

    让你更有安全感——07款路虎卫士详细介绍

    既然称作卫士,那么它一定要有一身精湛的武艺能够随时保证你的安全。07款路虎卫士就是这样一个伙伴,它为人简单,值得信赖,而且关键时刻不会把你抛在野外。有了这样一个卫士在你身边,你还有什么不安全的吗?

    •搭载的新款2.4升共轨柴油引擎提升了驾驶性能和牵引力,并且整制造工艺有所提高

    •全新的较宽齿轮比的6挡变速器意味着更好的越野和巡航性能

    •全新的综合仪表盘体提高了车子的档次和人体工程学。

    •全新的、更加舒适的可向前放倒的第三排座椅选装件。

    •全新的快速加热系统,通风装置以及空调系统。

    •在90,110和130这些不同轴距的衍生车型上面,卫士独特的车体结构得到继承。

    强大的公路和越野性能,提高的舒适性以及动力性能和制造工艺成为了2007款路虎卫士主要改进的方面。新的2.4升柴油引擎提供了更大的扭矩输出和优异的驾驶性能,6挡变速器的一挡拥有更低的齿轮比,因此带来了更好的越野控制性能,高速的六挡则能够增加巡航性能。在车身内部,新的仪表盘体现了人体工程学上的进步,而新的座椅设计——从4座的卫士90到5座的110和130版——则为所有乘坐者提高了舒适性。还有7座的卫士110版也已经上市。

    经过一系列改进的最新款是对1948年款车型进行不断改进后诞生的(从那时起销售了将近190万部车),2007款的改进主要集中在增强功能,强调多功能性以及耐久性,并在此基础上延续了卫士一贯的特点。

    自从2002年当今这一款面世以来,Defender一直保持着在世界范围内年平均销售25000部的记录。100多个国家的经销商和终端用户,军方以及民间组织都对Defender顶级的混合悬挂和多功能的承载力以及其非凡的长度、坚固性和驾驶能力表示肯定。所有这些配置都体现了这款车以高标准的要求对客户的迎合。


  2. #2
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    预设 四面楚歌还是一枝独秀?——硬件方面细评Q7定位

    四面楚歌还是一枝独秀?——硬件方面细评Q7定位


    Q7可算来了,价格也还算“厚道”:从最低端的112万到最高端的128.7万不等。自从去年9月在法兰克福展正式亮相以来,可以说Q7委实急坏了一些喜欢并且有能力去购买豪华SUV的国人。因为他们似乎已经厌倦了动辄大街小巷就可以见到的“老面孔”——宝马X5、路虎揽胜、大众途锐,沃尔沃XC90,甚至保时捷卡宴S和最新的奔驰ML500也不放在眼里。他们很需要一款富有新意的、比较少见的SUV去标新立异。

    中国的豪华SUV市场竞争,丝毫不比美国差多少。Q7投放之际,其实也正是国内这块市场激战正酣之时。刚才说的那些老面孔们,当然不会拱手让出好不容易得来的江山。其实就从奥迪本身来说,天生严谨的德国人也不希望我们只是因为它是一款新车而去关心它。不如我们干脆也从理性、严谨的角度对比一下这个“插班生”和那些老面孔们孰优孰劣。Q7一旦投放中国市场,它是面临“四面楚歌”的境地?还是凭借最新的技术一枝独秀?

    无论从功能上还是价格上,Q7在国内的竞争对手无外乎上面列举的几位“老熟人”。在正式的详细对比之前,我们先来简单的了解一下这几位久经沙场的老将。
    宝马X5 4.8:无论在国内还是世界上都是一款成功的车型。宝马的操控基因并没有因为X5庞大的身躯而缩水,如果你愿意,你甚至可以用它在弯道上漂移,优异的操控性能甚至连卡宴S都要低头。4.8升V8发动机动力强劲,虽然面临换代,但其加速性能依然在这些竞争者中数一数二,用公路霸王来形容它一点也不为过。不过简单的四驱传动系统再加上没有越野低速挡,X5 4.8也就只能在公路上耍耍威风了。
    路虎揽胜4.4:被誉为高端SUV当中的越野之王。其实从揽胜的设计角度出发,它的本意是好的。如半承载式车身、全地形反馈系统、自动空气悬架等的使用,都是为了在提高公路性能的同时保持自己的越野传统。但它现在急需面对的问题就是一些高科技系统的可靠性,因为有的时候它们太脆弱了。在制造工艺上,英国与德国还是有一点差距,虽然正在不断缩小。在正常使用条件下,揽胜是一款将公路性能与野外行驶能力结合的很好的一款车。

  3. #3
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    预设 进步还是退步?若干最新一代SUV四驱性能分析

    进步还是退步?若干最新一代SUV四驱性能分析

    “青出于蓝”,最近一段时间,有很多我们熟悉的SUV都到了更新换代的时刻,它们或多或少都是所属公司的顶梁柱。因此,对于它们的更新换代,这些个汽车公司都颇为重视。但是还有一句俗话——“人往高处走”,其实对于汽车也是这样的。每一款车的换代,都是奔着越来越舒适、越豪华、性能越高这些目标去的。不过具体到我们这里将要列举的几款车型,恐怕有的就不是这样。它们在外表越来越光鲜的时候,作为SUV的核心部件——四轮驱动装置——是不是也紧随其后呢?下面,我们就通过几款换代车型与它们的上一代车型之间的对比,来看看“青是否也能胜于蓝”……


    丰田RAV4

    可以说是小型休闲SUV的鼻祖,它的诞生开辟了一个新的细分市场,之后本田三菱甚至路虎都将触角伸及到了这一区域。上一代的它外形可爱圆润,颇受年轻时尚人士的青睐。不过在当今市场对于SUV越来越需要威武和大空间的时候,丰田最终也作出了妥协。新一代的RAV4尺寸比老款有了很明显的增加,车身长度增加了335毫米,宽度增加了70毫米,而且外型线条也从过去的圆润一下子变成了硬朗,让人有些不太适应,就好像哈里波特电影当中的主角从小男孩变成了现在的少年一样。当然,内部豪华配置的提升以及一些新科技的应用自不必说,不过,就在它外表变得更像一款硬派SUV的同时,它的内部结构如何呢?


    上图:人们发现以往那个圆润的小家伙如今已经“长大成人”,不过,它的“内在气质”是否也成熟起来了呢?


    上图:一套行星差速器与粘性耦合器总成,我们可以看到右边密密麻麻的盘片,它们间隔着固定在两个不同的轴上。

    上一代RAV4的四驱系统为全时四驱,中间的差速装置为液力粘性耦合器,当前后桥出现转速差的时候便会使前后轴在一定比例上“粘”住。必要的时候,还可以通过手动操纵锁定中央差速器,没有分动箱低速挡。可以看到,上一代RAV4虽然外表可爱,但是核心部件却还是有点野性的。新一代RAV4如何呢?

    很遗憾,四驱版的新一代RAV4使用了一种叫“Electronic On-Demand 4-wheel drive”的驱动系统,详细点翻译过来就是“电控按需求分配扭矩的四驱”,其实说白了就是适时四驱。这种系统在平日状态下保持在前轮驱动的模式,提高了经济性。当电子系统监测到前轮打滑时,便会自动控制中间的液力粘性耦合器自动接通,逐渐将扭矩送到后轴上,最高可以将45%的扭矩送到后轴上。同时,也可以通过手动操控来进行锁定,这时,前后轮的扭矩分配就被固定在55/45。当车速超过40公里时,这一锁定会自动解除。

    我们可以看到新一代的RAV4虽然也使用了液力粘性耦合器作为中央动力分配单元,但与老款不同的是,它多了一套电子设备,这就使它比老款的更复杂。老款的粘性耦合器虽然有反应迟钝、容易产生热量的缺点,但是它成本低,易保养,使用效果比较可靠。因此如果有一些中低强度的越野路面,我们只要注意别让它太过热就可以了。而新款的在注意过热的同时,我们还要在意它的电子设备,而且在公路上时也不像老款那样时刻将动力传递到四个车轮上。

    当然,RAV4是定位于城市的,由于它外形变得更大了,因此为了获得更好的经济性而适当的改变一下驱动装置也是无可厚非的。更重要的是,相对于以前比较孱弱的动力,这次新RAV4可以选择动力更强的198千瓦3.5升V6发动机。所以说真要比越野的话,新老两代应该说不相上下,而且新一代的动力可能更有帮助。唯一要提及的,也是当今一些豪华SUV的通病,就是电子系统的可靠性问题。

  4. #4
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    预设 麻雀虽小五脏俱全——2007铃木SX4全轮驱动系统

    麻雀虽小五脏俱全——2007铃木SX4全轮驱动系统


    编者按:最近一段时间,有消息传出铃木SX4紧凑型SUV可能会在长安福特生产,其间各方也是众说纷纭。铃木的型虽然大都是小巧玲珑,但是四驱方面却一点也不含糊。不管SX4是否能真的落户长安,我们先来了解一下这款小车的精髓,它的全轮驱动系统。

    铃木最近推出了一款
    新车——SX4,它小巧的全轮驱动系统令其在同类车型中独占鳌头。它不仅实用,还是全球范围内最便宜的全轮驱动汽车之一,Jeep最新推出的Compass(指南针)算是一个能对它构成威胁的对手。

    全轮驱动(AWD)与四轮驱动有所不同。全轮驱动是为硬路面,如沥青、钢筋混凝土以及湿滑路面所设计的。它能保持长时间运行,并且如果设计精良的话,还能提升汽车的牵引力和操控性。市场上目前有三种类型的全轮驱动系统。

    一些汽车长时间使用全轮驱动,并利用分动箱中的黏性连轴器或电脑控制离合来操控前后轮在过弯时的转速差。这一点很重要,因为前后轮在转弯时具有不同的曲线轨迹,需要不同的行驶速度。

    另一种全轮驱动是由后轮提供动力,并在需要时将动力传至前轮以保持足够的牵引力。轮速感应器被用来检测车轮的空转滑行,而后由电脑决定何时传送动力。由于市场上很多汽车已经装有ABS制动来搜集轮速感应器上的数据,因此,检测
    轮胎的空转滑行是相当容易的。

    第三种全轮驱动由前轮提供动力,并在需要时将动力传至后轮。铃木SX4和很多其他小型全轮驱动汽车使用的正是这一种全轮驱动形式。

    上图:更多的情况下SX4还是前轮驱动,这从它车身旁边被前轮带出来的泥土就可以看到。当然,像图中这种情况肯定会有一部分扭矩被分配到了后轮。如果路况更糟糕的话,还可以将中央差速系统锁定,这样,无论任何时候,都会有至少30%的扭矩会被分配到后轮上。

    四轮驱动系统是为在松散路面保持最大牵引力而设计的。当四轮驱动系统运行时,前后驱动轴被锁定,扭矩以50/50的比例分配到两轴之间。这样,所有的车轮都在工作。这也许在散沙、泥泞和积雪的路面很适用,但在硬路面或结冰路面上行驶时就会遇到问题。

    在硬路面上,由于制造公差和磨损带来的轮胎直径的变化,会使前后轮胎的速度有所不同。这种速度差异会导致已经锁死的动力传动系统内部必须产生相应的滑动。不过还好,通常都只是轮胎打滑,但轮胎打滑会在差速器和分动箱中制造很高的热量。如果用四轮驱动在高速公路上行驶,几百公里的行驶就可能损坏一个分动箱。

    冰面也能造成麻烦。冰使一边车轴上的轮胎打滑以弥补转速的不同,但这会使轮胎丧失牵引力。在转弯时,这一现象更加明显。汽车感觉像不想转弯一样。四轮驱动可能让你轻而易举驶离结冰的停车位置,但在结冰的路面上行驶它并不怎样。

    铃木的新全轮驱动系统为前轮提供动力,并在需要时将动力传至后轮。在汽车的中控台上,驾驶员可以选择仅限前轮驱动的开关。如果你必须以不同尺寸的车轮驾驶一段时间(比如紧急情况下使用不同尺寸的备胎),前轮驱动还是很有用的。但全轮驱动模式可用于其他大部分情况之下。ABS系统搜集的车轮转速和发动机电脑搜集的节气门的信息,被全轮驱动电脑用来决定传递至后轮的扭矩数量。

    正常驾驶时,所有扭矩传至前轮。硬路面加速或前轮打滑时,高达50%的扭矩将被传至后轮。后车轴差速器前的一个小电磁离合器(比一个罐头瓶稍大一点)被用来控制驱动后车轮的扭矩。一旦汽车电脑检测到没有车轮打滑,系统会再次回到前轮驱动模式。

    上图:即使在公路上,它的全轮驱动系统也有比较好的响应速度,这对提高它的操控性大有帮助。

    SX4的全轮驱动系统还有一个“锁定”模式,此时电脑总是传递至少30%的扭矩至后车轮。接着,电脑监视车轮的滑程,并能够将扭矩增加到50/50的比例。此时就像四轮驱动系统一样,“锁定”模式只在软路面上有用,碰到结冰路面就不行了。此外驾驶SX4超过60公里/小时后,电脑会自动解除锁定模式,回到正常的以前轮为主的全轮驱动模式。

    全轮驱动过去常用于大型车辆。但是,现在全轮驱动附带的牵引控制和安全性使其被广泛应用于运动型双门车、家用三厢车和紧凑型汽车。它还提升了汽车操控性,使驾驶员转向更加自如。SX4的全轮驱动小巧、顺畅,并能为经济型SUV提供更多的好处。

  5. #5
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    预设 坚持自己的“陆”——陆巡100与FJ巡洋舰的底盘比较

    坚持自己的“陆”——陆巡100与FJ巡洋舰的底盘比较

    陆地巡洋舰在出到LC100之后,又推出了最新的FJ巡洋舰。我们不管外表是不是变得更硬朗,也暂且把高档的舒适配置放到一边,我们今天就来看看它们的底盘对比。来看一看巡洋舰是不是传统依旧,50多年过去了,它是不是还能坚持走自己的路……


    上图:前悬架。这张图片中靠上的是LC100,靠下的是FJ巡洋舰,都是采用了双叉臂的结构,看来以后巡洋舰是会继续走这条路了。除去金属构件上的一些油渍不谈,从图片上比较感觉LC100比FJ要明显的厚重很多,这主要表现在叉臂、减震筒以及前面的发动机护板上。也难怪,毕竟前者要比后者重了将近400公斤。但是后者的轻快结合比较短的轴距,再加上它的中、后可锁定差速装置,使FJ要比LC100拥有更强的攀爬能力,这一点从FJ顺利的通过了Rubicon越野赛道就可见一斑。而且简单、精巧还可以带来一个好处,那就是便于改装。现在市面上LC100的大改动改装真是屈指可数,这一方面是由于它的定位更偏重于公路,另一方面就是太过复杂的底盘结构限制了越野爱好者的动手可能性。而FJ巡洋舰在推出不到一年的时间里就已经有很多车友对它动了大手术。比如下面这一张图,我们看到国外发烧友都已经将前悬干脆改回成了整体桥形式。当然,还有一点,那就是FJ更便宜,所以即使动手失败了,也不如LC100心疼。

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    预设 “X”型轨迹——试驾奇骏之四驱系统介绍

    “X”型轨迹——试驾奇骏之四驱系统介绍

    奇骏的英文名称为X-Trail,X形象的表明着四个轮,Trail则是轨迹、车辙的意思。由此也可以看出它虽然定位于一款城市SUV,但也比较注重四轮驱动,下面我们就简要的介绍一下奇骏在这方面的技术。

    这就是奇骏四驱的核心,中央粘性联轴器。图片的左上角是后传动轴接入的法兰盘,之后的圆筒状东西就是粘性联轴器。还可以看到后差速器和伸向两端的半轴。

    和同时期的竞争对手一样,奇骏为了控制成本,同时也为了能快速的开发出车型,它也使用了像上一代RAV4,本田CR-V那样的粘性连轴器系统。在中控台的左侧,有一个旋钮,用来控制行驶当中的驱动状态。它们分别是:2WD,AUTO,LOCK这三种模式。2WD是两轮驱动,具体地说就是前轮驱动,这主要用在路面情况较好的城市行驶当中,这样可以提高经济性并且降低磨损。AUTO模式下,主要还是前轮驱动,不过此时粘性连轴器开始发挥作用,当前轮打滑的时候,就会将动力传递到后轮上,最高可以传输47%的动力到后轮。这主要用在一些稍为崎岖的路面上,比如乡村的土路,一些碎石盘山路,当然最主要的还是湿滑的雨雪路面。当选择LOCK模式时,中央差速器被锁死,前后动力分配比固定为53:47,不过这种模式只在时速30公里以下才起作用。如果某些困难路况AUTO模式都不能顺利通过,那你最好将旋钮拧到LOCK。当然,象绝大部分城市SUV一样,奇骏也没有越野低速挡,这就说明奇骏只是一个中等左右的“越野者”。



    奇骏的四驱控制旋钮


    当你拧到AUTO的时候,仪表盘上只显示4WD符号。



    当你拧到LOCK的时候,则同时显示这两个符号。
    最近一段时间,奇骏的竞争对手都纷纷改朝换代,像RAV4,CR-V,欧蓝德还有现代圣达菲,都推出了丰富有竞争力的新一代车型。其中有些车型像圣达菲都将中央差速装置换成了摩擦片结构的,反应速度更快,结合更可靠,而且不易产生过多的热量。而奇峻无论是车型方面还是四轮驱动方面,可以说都比较落后了,最近也没有消息说奇骏要推出新一代车型。所以这辆“X”车型要想不被远远的抛在后面,就应该从多方面奋起直追了。

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