SUV 技术专题

[内拉祖里]

公路“火车头”！奥迪Q7 V12 TDI柴油发动机详解

奥迪公司最近在其最新推出的SUV Q7上安装了6.0升V12 TDI柴油发动机，这台有着500马力和1000牛米扭矩的机器让Q7一跃成为了公路上的动力“火车头”。那么这台发动机有什么特性？使用了什么新技术？本篇文章就是对这台柴油怪兽的详细介绍。

作为全世界第一个在量产车上面安装12缸柴油发动机的公司，奥迪对此非常的自豪。6升的V型12缸发动机在Q7上面首次亮相。它可以提供500马力的动力以及1000牛米的最高扭矩。这款引擎为奥迪公司在柴油发动机历史上写下新的篇章立下了汗马功劳。

上图：拥有一张恐怖大嘴的Q7 V12 TDI。

新勒芒R10跑车上面安装的5.5升V12 TDI柴油发动机是这个车子的一个亮点，在它基础上经过改进的6.0升Q7用发动机也将这款SUV的操控性能提高到了高级别的运动车水平。车子从0加速到100公里/小时只需要5.5秒，在电子限速的条件下，车子的最高时速可以达到250公里/小时。而最大扭矩的输出在1750转的时候就可以达到。高技术装备的柴油发动机是世界上第一款安装有2000巴（即200兆帕，约2000个大气压）喷射压力的博世共轨系统的机器，为奥迪的SUV车型提供了在任何条件下都可以达到的强大动力。新Q7发动机的声音给我留下了很深的印象，因为，它拥有一个超现代压电陶瓷喷射系统。而V12 TDI的动力则通过一台六速tiptronic变速箱传递到Quattro全时四驱系统。

上图：奥迪R10赛车，注意其上面的TDI标识。

虽然V12 TDI属于奥迪公司的V型引擎家族，但是这个型号的汽缸角度比较特别，达到了60度。对于这种类型的发动机来说，这个角度是非常完美的。除了又轻、又持久耐用的曲轴箱以外，该发动机的亮点是一个新的链条驱动总成。这个部件包括两个安装在共轨喷射系统中的新开发的高压泵。

在12个压电陶瓷喷嘴上一直保持着2000巴的压力，这个技术也是世界首创的。由于压力比较大，所以性能和效率都得到了很大程度的优化，而运转的平顺性也达到了非常优秀的水平。排放水平也比较低。带双涡轮增压的发动机能够满足在2010年时候，欧5的排放标准。百公里的油耗也仅仅为11.9升。应用了TDI技术的先进12缸发动机，无庸质疑的成为了奥迪公司在柴油发动机行业中的先锋。

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深入解读

在奥迪Q7上安装的12缸发动机：世界上动力最强大的量产柴油动力车

在过去的三十年中，奥迪公司在世界柴油机技术方面一直保持着领先的地位。其所在的Ingolstadt（英格尔施塔特，奥迪公司的所在地）又一次成为了世界的首创，因为他们研制出了第一辆安装了V12柴油发动机的车子。新奥迪Q7装备的一台12缸的柴油发动机是世界多种先进技术的结晶。该发动机不仅能够输出500马力和1000牛米扭矩的动力，而且6升的引擎使SUV的性能表现达到了一辆运动轿车的水准。

从0加速到100公里/小时，该车仅仅需要5.5秒的时间，并且在电子限速的情况下，最高速度可以达到250公里/小时，这些数据足以把这款奥迪Q7归为高性能运动轿车的行列。正是由于这台先进的发动机，将会对柴油发动机市场产生深远的影响。因为到目前为止，没有任何的厂家能够拿出在综合性能上可以同它匹敌的柴油发动机。

这款高性能的SUV使得人们对于奥迪公司的产品有了更为深刻的印象。通过安装世界首创的2000巴博世共轨喷射技术，可以保证发动机在任何情况下都能够保持强大的动力。超现代 压电陶瓷喷射系统则为驾驶的舒适性提供了良好的发动机低噪音水平。

高舒适性

新的Tiptronic 6挡变速器的各项指标都有显著的提高，换挡快捷，舒适。正是它将车子强大的动力传送给了Quattro全时四驱系统。新Q7的平均油耗为百公里11.9升。由于奥迪公司的所有柴油发动机都具有性能优异，扭力强大的特点，因此，运动性能都非常突出。在各种车型中，都可以看到奥迪公司的运动特征，特别是在最近发布的6缸和8缸的3.0和4.2 TDI发动机上面，这种运动的特质更为明显。在今年的早些时候，奥迪公司又一次刷新了柴油轿车的速度纪录。因为，自从它的R10原型车在佛罗里达的Sebring亮相以来，在它参加的所有长距离比赛中，总能获得第一名的好成绩。

这些赛事当然也包括法国勒芒24小时耐力赛，这项世界上，最挑战人类和机器极限的比赛。

在R10中安装的V12柴油发动机可以从它的5.5升发动机中发出650马力的动力，并达到330公里/小时的最高速度。R10出色的动力性能和持续性能很快就成为了车迷和专家中的佳话。然而，最使他们惊讶的东西却来自这台发动机的声音：同其他的运动型发动机不同，这台发动机在运转的时候，是非常安静的。

将跑车的技术转换到量产车上是奥迪公司的传统。安装在R10车的前辈——R8上面的FSI发动机曾经通过燃油直喷系统五次获得勒芒耐力赛的冠军。于是奥迪公司就把这款发动机安装到了量产车的上面。而最近的例子则是将高转速的V8发动机装在了RS4上面，把V10 FSI发动机安装在了S6和S8的上面。而今天，该轮到R10将它的强劲动力转换到Q7上面了。

先进技术的性能

量产的新型V12 TDI型号是在位于匈牙利的Györ组装完成的。组装后的发动机也能够获得500马力的动力输出。早在设计这款引擎的时候，设计师们就认为应该在现有的奥迪V型发动机系列中衍生出一款6升的发动机，也就是在现在的6、8和10缸发动机的基础上衍生出一款12缸的机器。这个决定当然是要以赛车上的发动机为蓝本进行开发。V12 TDI的气缸间隙为90mm，这是这台发动机的一个标准要求。然而，汽缸的角度却由90变成了60度，最大限度的减小了这台V12发动机的重心。因此，才能够保证在任何情况下，都能够拥有令人满意的驾驶舒适性。




上图：V12 TDI柴油机外观。
发动机的容积为5934毫升，缸境为83mm，行程为91.4mm，这一点同3.0 TDI是完全一样的。这台动力强大的柴油发动机是非常紧凑的，长度为684mm，仅仅比V8 TDI长了166mm。这个尺寸是把一台V12发动机可以安装进Q7的一个先决条件。

这台V12的曲轴箱是由蠕墨复合铸铁制造的，这种高技术的材料名为GJV-450，已经被用在了V6和V8的发动机上面。



上图：发动机的剖视图。

作为一项专利技术，GJV-450比灰铸铁的硬度增强了40%，抗疲劳度增加了100%。这样可以使发动机的设计师们将发动机壁的厚度降低。而相比原来的灰铸铁，重量上也减轻了15%。

机轴是由铬和钼金属的合金制造的，通过一个球墨铸铁做的高硬度支架来支撑。铝铸造的活塞顶着铸造的活塞杆进行做功。

两列气缸盖是由三个主要的部件组成的。底部是有高强度的轻质铝合金制造的，在其中进气和排气的通道被整合在了一起。上面的部分是用来进燃油的，而凸轮轴在被安置在一个加固了的梯状结构里。

通过使用低摩擦力的滚轴来开启气门，压缩比为16:1。像V6和V8 TDI柴油发动机一样，这台V12发动机也是利用一个螺旋的通道让吸入的空气产生涡流效应，并喷油燃烧。这样的话，就可以在适度排放和良好性能表现方面找到一个平衡点。
高舒适性

新的Tiptronic 6挡变速器的各项指标都有显著的提高，换挡快捷，舒适。正是它将车子强大的动力传送给了Quattro全时四驱系统。新Q7的平均油耗为百公里11.9升。由于奥迪公司的所有柴油发动机都具有性能优异，扭力强大的特点，因此，运动性能都非常突出。在各种车型中，都可以看到奥迪公司的运动特征，特别是在最近发布的6缸和8缸的3.0和4.2 TDI发动机上面，这种运动的特质更为明显。在今年的早些时候，奥迪公司又一次刷新了柴油轿车的速度纪录。因为，自从它的R10原型车在佛罗里达的Sebring亮相以来，在它参加的所有长距离比赛中，总能获得第一名的好成绩。

这些赛事当然也包括法国勒芒24小时耐力赛，这项世界上，最挑战人类和机器极限的比赛。

在R10中安装的V12柴油发动机可以从它的5.5升发动机中发出650马力的动力，并达到330公里/小时的最高速度。R10出色的动力性能和持续性能很快就成为了车迷和专家中的佳话。然而，最使他们惊讶的东西却来自这台发动机的声音：同其他的运动型发动机不同，这台发动机在运转的时候，是非常安静的。

将跑车的技术转换到量产车上是奥迪公司的传统。安装在R10车的前辈——R8上面的FSI发动机曾经通过燃油直喷系统五次获得勒芒耐力赛的冠军。于是奥迪公司就把这款发动机安装到了量产车的上面。而最近的例子则是将高转速的V8发动机装在了RS4上面，把V10 FSI发动机安装在了S6和S8的上面。而今天，该轮到R10将它的强劲动力转换到Q7上面了。

先进技术的性能

量产的新型V12 TDI型号是在位于匈牙利的Györ组装完成的。组装后的发动机也能够获得500马力的动力输出。早在设计这款引擎的时候，设计师们就认为应该在现有的奥迪V型发动机系列中衍生出一款6升的发动机，也就是在现在的6、8和10缸发动机的基础上衍生出一款12缸的机器。这个决定当然是要以赛车上的发动机为蓝本进行开发。V12 TDI的气缸间隙为90mm，这是这台发动机的一个标准要求。然而，汽缸的角度却由90变成了60度，最大限度的减小了这台V12发动机的重心。因此，才能够保证在任何情况下，都能够拥有令人满意的驾驶舒适性。




上图：V12 TDI柴油机外观。
发动机的容积为5934毫升，缸境为83mm，行程为91.4mm，这一点同3.0 TDI是完全一样的。这台动力强大的柴油发动机是非常紧凑的，长度为684mm，仅仅比V8 TDI长了166mm。这个尺寸是把一台V12发动机可以安装进Q7的一个先决条件。

这台V12的曲轴箱是由蠕墨复合铸铁制造的，这种高技术的材料名为GJV-450，已经被用在了V6和V8的发动机上面。



上图：发动机的剖视图。

作为一项专利技术，GJV-450比灰铸铁的硬度增强了40%，抗疲劳度增加了100%。这样可以使发动机的设计师们将发动机壁的厚度降低。而相比原来的灰铸铁，重量上也减轻了15%。

机轴是由铬和钼金属的合金制造的，通过一个球墨铸铁做的高硬度支架来支撑。铝铸造的活塞顶着铸造的活塞杆进行做功。

两列气缸盖是由三个主要的部件组成的。底部是有高强度的轻质铝合金制造的，在其中进气和排气的通道被整合在了一起。上面的部分是用来进燃油的，而凸轮轴在被安置在一个加固了的梯状结构里。

通过使用低摩擦力的滚轴来开启气门，压缩比为16:1。像V6和V8 TDI柴油发动机一样，这台V12发动机也是利用一个螺旋的通道让吸入的空气产生涡流效应，并喷油燃烧。这样的话，就可以在适度排放和良好性能表现方面找到一个平衡点。

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超现代的喷射技术

同大多数的奥迪V系列发动机相似，设计师通过在发动机的后面留出空间来安装免维护的驱动链。这种新布局方式也被应用在了这台V12 TDI发动机上面。链轮同大齿轮安在一起，这样就可以使用它带动的两个单独的链条来驱动凸轮轴了。而另外两个链条是用来驱动油泵和两个在共轨喷射系统中安装的高压泵的。

上图：凸轮轴驱动示意图。

这两个高压泵是新型共轨喷射系统中的一部分。是由Bosch公司的专家研制出来的。两个泵可以在双轨上面产生2000bar的压强，而以前却只能产生1600bar 的压强。

压电陶瓷喷射装置安装有八孔的喷油器，也是一款最新研制的产品。理想的喷射条件是通过高压喷油在燃烧室内产生的。这样的话能够使柴油点火更迅速的发挥作用，并且燃烧的也更为充分，声音也更小。高效的燃烧能够在降低排放和较高的燃油经济性条件下获得良好的性能表现。

目前的喷油器使用的是压电陶瓷原理。如果能够研制出电子控制的系统，那么压电陶瓷的动作速度将可以达到毫秒级水平。这种动作快速准确，直接传递到V12 TDI的喷油器上——包含有超过100多片的压电陶瓷片。喷油嘴针阀就不需要再用传统的机械驱动了。

由于应用了压电陶瓷喷射技术，每次燃烧的喷射过程、数量会有很大的不同，对于这款V12 TDI来说，可以喷射五次。

除了主喷射以外，前、后喷射也有了可能。前喷射（预喷射）可以有效的缓解发动机燃烧过程中的噪音，而后喷射可以增加排放的温度，从而达到废气微粒过滤器所需要的标准。

上图：发动机特性曲线，我们可以看到从1750转到3000转有一个明显的“扭矩高原”。

在V发动机外面可以看到两个涡轮增压器，每一个都由一排气缸的废气来驱动的。由于采用了可变截面涡轮设计，能够使废气的热量尽量完全的作用在涡轮上。在低转速下，增压器也可以进行响应，并能够达到较高的效率。

两个增压器都可以将压力达到2.6巴的水平，可以使这台V12 TDI发动机的1000牛米扭力在1750转到3000转都可以实现。这台能够输出500马力动力的柴油发动机的每升排量可以产生出84.3马力的动力。

两台大型中冷器能够很好的降低压缩空气的温度。V12的发动机配置有带有两个颗粒滤清器的双路排放系统。进气系统也是这样的，每排气缸都在空气质量测量计后面有一个空气过滤装置。两个控制单元根据主从理论来管理发动机中的各种情况。

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Q7的发动机能够满足2010年强制执行的欧5排放标准，并且很大程度上减少了氮氧化物的排放量。奥迪公司除了将注意力放在了共轨系统上可进行精确分析的燃油喷射系统外，对于排放的再循环也给予了高度的重视。有差不多50%的排放会在进气管道外层进行循环以减少氮氧化物的排放量。在V型发动机的气缸顶部安装有一个大尺寸的循环装置，上面包含一个水冷设备用来大幅度的降低排放物的温度。

设计方面

安装了V12 TDI的Q7不仅技术先进，而且外观优美。外观变化最大的地方是在车前和车后的下部设计方面。镀络的前大嘴进气隔栅使我们想起了S6和S8的前脸造型。而这两辆车由于装备了V10 FSI发动机，因此都是它们所在级别中的高级运动能手。而这台强力的V12 TDI发动机在各方面都不逊色于它们。


Vorsprung durch技术：来自奥迪的柴油里程碑


新V12 TDI发动机的到来可以说是柴油发动机技术的一个里程碑。在过去的三十年中，Ingolstadt一直是这个领域的领头羊。在1978年，奥迪公司开发出了奥迪100车型，世界上第一款五缸柴油发动机车型。而第一款TDI发动机则是在1989年安装在100的后继车型上面的。这个2.5升的五缸发动机能够产生120马力的动力以及261牛米的扭力，从而将柴油发动机技术推向了崭新的一页。

上图：老款的奥迪100柴油车。

在1994年，一个能够产生140马力动力的衍生型号诞生了。只是能够在四轮驱动的车型上看到它的身影，也就是第一代的TDI Quattro。同时，在奥迪100和奥迪80的身上，一种新开发的四缸柴油发动机也亮相了，就是传奇的1.9TDI发动机，可以发出90马力的动力。

在1995年年末，四缸发动机又通过使用泵喷嘴技术达到了一个新高度：115马力。一年以后的1997年年初，世界上第一台2.5升V6 TDI柴油机诞生了。这台发动机每个气缸安装有四个气门，能够达到150马力的动力输出水平。当时安装了这款发动机的A8由于能够跑出220公里/小时的极速，因此，成为了跑的最快的柴油量产车。而第一款八缸的TDI诞生在1999年，是一个排量为3.3升的V8发动机。在2004年的春天，3.0 TDI作为在共轨系统上面第一套使用压电陶瓷喷射嘴的V6柴油发动机被研发出来了

而目前的4.2升TDI柴油机是奥迪TDI家族的开路先锋。它是从去年开始才装备在A8车型上面的。每三个决定购买A8轿车的人就有一个会选择这款配备了V8柴油机的车型。在2007年上半年，这款发动机也会装备到Q7的身上。

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掀开车壳看仔细——宝马新X5底盘机械结构图解


很多人都会惊叹宝马X5是如何在拥有大车身、高重心的同时，还能做到不输给轿车的操控性能。其实笔者也和您一样，对这个问题充满好奇。今天我们干脆就将新X5那美丽的车壳掀开，来对它的底盘机械结构探个究竟吧。

上图：这便是那台著名的4.8升V8发动机，最大功率350马力，最大扭矩480牛米。此刻它静静地放在展台上，仿佛也能隐隐听到它爆发力量时候的咆哮。如果我们将来能打开新X5的发动机盖，那么最先看到的就是在它上面的黑色的空气滤清器。可以看到整台机器相当得紧凑，这主要得意于大量高强度轻金属的使用以及先进的工业设计。当然，光这个话题就能说上好半天，总之一句话，差距巨大……但正是如此紧凑的体积为它安装在底盘上创造了重要的条件。

上图：发动机装到底盘上的正面图。注意看图中红圈当中的部件，这是一个装在前稳定杆上面的装置，没错，这就是可变控制刚度的前稳定杆，这样对于公路的操控性能就有了很大的提升。不过这个部件并不是标配的，它只在运动选装件中可供选择。除此之外还可以看到前面的麦弗逊悬架结构，发动机空气滤清器、进气管等。

上图：绕到侧面来看一看。轮圈看上去还是非常具有运动感的。两款新的X5标配的都是18英寸轮圈，并且都可以选装19英寸的运动型轮圈。在X5 4.8的运动选装件中，还提供了巨大的20英寸轮圈可供选择。轮圈好是好，不过其中的刹车盘好像不太般配，有点小了。变速箱和传动轴都被支杆所支撑着，这些地方到时候都是固定在车身上的。

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上图：变速箱的后端连接的就是X-Drive的核心部件——多片电磁离合器（图中红圈所标）。在正常行驶的时候，它控制着前后轮40/60的扭矩分配，并对动态中的车轮、车身等及时监控，迅速作出响应，来调节前后轮的扭矩分配，以达到稳定操控的目的。关于新X5 X-Drive全轮驱动系统的更多介绍，请参见：进步还是退步？若干最新一代SUV四驱性能分析。

上图：后面的多连杆悬架，排气管进入一个巨大的消声器然后分布两端。

上图：最后看一下俯视图，两根传动轴从分动箱出来后分别向前后通去。

其实整体来看新X5的底盘结构还是非常整齐简单的，虽然车子很高档，但总成的组装并不像我们想象得那么复杂。这主要有两点原因，一是在前期就已经将车子的各个总成通过三维软件安排好位置并进行优化了，二是每一个总成都做得尽量外形模块化、功能专一化，以往需要2个甚至3个部件才能完成的任务现在需要一个模块就可以了，这也就大大简化了底盘的复杂程度，并且对以后的维修保养更换也有很大的好处。

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虎的利爪——路虎SUV技术介绍

本次北京车展，路虎方面预计会展出揽胜、揽胜运动版、发现3、卫士以及最新的LR2这五款车。可以说从低端到高端，从休闲到商务，从野外到公路都包括进去了。从历史上说在四驱车方面它也是和美国的JEEP并驾齐驱的。之前我们曾有文章介绍了JEEP全系车型的四驱装置，那么今天我们就来看一看英国人在这方面是怎么做的。

首先先大概的介绍一下每款车型的四驱装置，然后再重点介绍一下路虎在这方面的看家技术：全地形反馈系统。

“东北虎”揽胜：

东北虎是世界上体型最大的虎，用它来形容揽胜应该不为过。揽胜可以说是外形冠冕堂皇，身材高大。不过其内部却采用了极为精细的Torsen中央差速装置，后桥可以选装多摩擦片的防滑差速装置。另外，分动箱有高、低两挡，并拥有HDC陡坡缓降技术，下坡的时候打开这个开关，即使不踩刹车，车子自己也能保持一个很低的速度前进，方便寻找下坡的路。悬挂为前麦弗逊，后双叉臂结构。这也是为数不多的一款在大型SUV上使用前麦弗逊结构的车。

“孟加拉虎”发现3：

栖息地很广的孟加拉虎就好像地形适应范围很广的发现3一样。发现3和揽胜的中央驱动系统有所不同，它的形式是多摩擦片结构的，在这一点上与大众的途锐属于同一种结构。并且后桥也可以选装摩擦片式限滑差速装置。同样，分动箱有高、低两挡并且拥有HDC陡坡缓降技术以及后文将要详细介绍的全地形反馈技术，悬挂形式为前后双叉臂。

“华南虎”揽胜运动版：

华南虎和孟加拉虎在地域上比较接近，而揽胜运动版其实在实质上也和发现3比较接近。没错，虽然它打着“揽胜”运动版的旗号，但除了外壳以外，无论是从尺寸还是底盘结构来看，揽胜运动版更像是发现3的运动版。因此，无论是四驱结构、悬挂结构都几乎完全一样。全地形反馈系统也是它的标准配置。

[内拉祖里]

“印支虎”卫士：

印支虎外形比较瘦小，毛皮上的黑色条纹也更黑。就好像任劳任怨的卫士一样，不注重外表。卫士的四驱系统在这些车当中最简单，原厂就是普通全时四驱+可锁死的中央差速器+分动箱高低挡，还有前后整体桥的悬挂。此外，没有电子悬架、没有全地形反馈，因此也就造就了它高度的可靠性。

“苏门答腊虎”LR2：

苏门答腊虎是这些虎中体形最小的，与体型娇小的LR2很般配。LR2相比于以前的神行者来说，外形并没有大上很多，因此它还是一辆紧凑型的城市SUV。现在关于它的四轮驱动系统的详细情况还不得而知，只知道它使用智能的全时四轮驱动（应该也类似于神行者上的驱动方式，即平时主要靠前轮驱动，必要的时候才将动力传递到后轮上。只不过LR2应该将粘性联轴器更换为电磁控制的离合器），并且也配备了全地形反馈系统。

下面我们就着重介绍一下路虎的看家本领：全地形反馈系统。

全地形反馈系统通过中控台上的一个旋钮和两个拨片开关来选择车辆的运行模式。每一个模式。都有相应的、提前编制好的程序来控制车辆。此外，在车辆中控面板上有一个显示器显示着全地形反馈系统的选择模式以及车辆的参数。

旋钮所对应的刻度依次是“普通”模式，“草地/沙土/雪地”模式，“泥地/车辙”模式，“沙漠/沙地”模式和“岩石攀爬”模式。下面的两个拨片，左边的是控制空气悬架高度的开关，右边的是选择分动箱高低挡的开关，中间的黄色按钮时HDC陡坡缓降的开关。在打开全地形反馈系统后，陡坡缓降开关也被自动激活。

这个控制旋钮对应着许多刻度，当你在高速公路驾驶的时候，可以拧到“普通”模式。不过你一旦发现地形有所改变，马上就可以选择相应的刻度。比如，当路面从沥青路变为冰雪湿滑路面，你就可以将旋钮拧向“草地/沙地/雪地”模式，以获得更好的牵引力。如果分动箱是在低速四驱模式，那么全地形反馈系统还可以通过空气悬架自动的升高车身高度。

像这种情况就应该选择“泥地/车辙”模式，车辆允许车轮有较多的滑动而不会贸然锁死。

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其他的刻度对应有“泥地/车辙”模式、“沙漠/沙地”模式和“岩石攀爬”模式。在每一种模式情况下，全地形反馈的计算机都会适时地发出信号来调整车辆状态。发动机电脑此时将油门的灵敏程度降低，因此驾驶员就不必将注意力集中在右脚的油门控制上。变速器电脑也会改变换挡的时机和挡位选择的策略。车辆稳定控制、牵引力控制和陡坡缓降技术都被整合在全地形反馈系统里，使车子在越野行进时尽量的保持稳定。例如，车轮滑动量是根据所在地形而定的，在泥地上的滑动量就要比在草地和雪地上多，这样在选择了一种地形模式后，电控差速器就不会贸然进行锁死，从而保证了车辆前进的平稳性。

拍摄自正常越野行驶下：前轮向左转，分动箱挂入低速挡，中、后差速器没有锁死。陡坡缓降系统没有被激活。

图片中显示，此时全地形反馈系统旋钮拧入“岩石攀爬”挡，底盘升到最高，并且分动箱进入越野低速挡。

此时显示屏上就会相应的显示，进入“岩石攀爬”模式，分动箱进入低速挡（图中左面字母D下面一个小山的形状），中央和后桥的差速器已经锁定（变成红色），并且陡坡缓降系统已经被激活。

空气悬架也被整合到这个系统当中，在某些模式下，悬架会自动地进行升高和降低。而在另外的模式中，比如“岩石攀爬”中，信息显示屏会自动地提醒驾驶者用手动模式去升高车身。升高车身的开关在全地形反馈系统的左边，右边是分动箱高低挡转换开关。然后，地形反馈系统会锁止中央和后桥的差速器，来增加牵引力。

显示屏还可以显示前轮的转动角度，来时刻提醒司机他们打了多少方向盘。这样就免去了将头伸出车外了解前轮转动角度，或者是突然踩油门时却忘记了方向盘打过的角度而发生意外的情况。如果车辆装备了导航系统，还能显示四个车轮与地面的接触情况。因为在颠簸不平的路面上，每一个车轮的负荷与牵引力都是不一样的。通过观察显示屏，驾驶者就可以知道哪些轮子与地面接触的压强过大，从而进行相应的驾驶调整。

选择“岩石攀爬”模式应该没有错，可以看到此时底盘已经升到了最高，中后差速器应该都已经锁上。

所以，可以说全地形反馈系统对于有经验的越野者和没有经验的普通司机都适用。没错，前者会详细观察路况并进行相应的车辆调整，但很多时候这种调整都是非常有限的。而全地形反馈系统就可以对车辆的各种参数进行大范围的调整，不像有些越野车，只能简单的选择两轮驱动或者四轮驱动。对于没有经验的普通司机，全地形反馈系统可以自动将很多车辆参数设置成最优化的状态。而且，如果你忘记了什么的话，它还可以通过显示屏提醒你。更重要的是，相比于其他4驱车辆，它还更加舒适。

通过以上图文可以看出，路虎通过一系列的技术使自己车辆的四个车轮像老虎的利爪一样牢牢地抓住地面，增加通过性能。不过，这并不是说路虎就是完美的。在中国以及世界很多地方都发生了路虎的空气悬挂失灵的毛病。甚至在代表路虎越野本质的G4挑战赛中也发生过，这颇具讽刺意味。因此虽然技术搞上去了，但可靠性却是接下来要面对的大挑战。本次北京车展，您就可以进入路虎各款车型的驾驶室，去看看全地形反馈系统上面的符号标识，并且可以留意一下它在大型SUV中与众不同的悬挂设计。

[内拉祖里]

大众系列SUV技术介绍

在此次北京车展上，大众将会展出全新前脸设计的途锐SUV，今天我们就对其底盘方面的技术进行一下介绍。由于保时捷的卡宴与大众途锐是共同开发的，它们在底盘上有着很多相似的技术，所以在此就一并介绍了。

在四轮驱动方面，途锐使用是来自瑞典的Haldex公司的驱动装置，它的实质是一组湿式的多片离合器摩擦盘结构。动力经过变速箱传递出来后，进入这个中央驱动装置，然后通过行星齿轮组将动力分为两路：一路通往前轴、一路通往后轴。在这个驱动装置中，即使在正常行驶中，前后轮的动力也被分配成50/50，并可连续变化。在后轴方面，国外的途锐是可以选装GKN可锁止多片差速器的，其原理与中央的驱动装置一样，都是靠多片摩擦盘的相互压紧，来使后轴的两个车轮互相锁止。如果要装这个后轴的差速器需要550美元（大概4400元人民币），不过进入中国的途锐都没有这个选装配置，不能不说有一些遗憾。

途锐的中央差速驱动装置。

注意看左边的旋钮，它只到了可锁定中央差速器这个刻度就没有了，这样的控制基本多见于进口到国内的途锐车上。HIGH代表高速全时四驱，LOW是低速四驱，在这两个挡位上AUTO DIFF都起作用，即中央多片差速器将根据情况自动控制压紧程度，从而控制前后轴动力分配。最后一个符号，就是低速四驱+中差锁死，此时的越野能力是这四个挡位中最强的。