SUV 技术专题

[内拉祖里]

公路“火车头”！奥迪Q7 V12 TDI柴油发动机详解

奥迪公司最近在其最新推出的SUV Q7上安装了6.0升V12 TDI柴油发动机，这台有着500马力和1000牛米扭矩的机器让Q7一跃成为了公路上的动力“火车头”。那么这台发动机有什么特性？使用了什么新技术？本篇文章就是对这台柴油怪兽的详细介绍。

作为全世界第一个在量产车上面安装12缸柴油发动机的公司，奥迪对此非常的自豪。6升的V型12缸发动机在Q7上面首次亮相。它可以提供500马力的动力以及1000牛米的最高扭矩。这款引擎为奥迪公司在柴油发动机历史上写下新的篇章立下了汗马功劳。

上图：拥有一张恐怖大嘴的Q7 V12 TDI。

新勒芒R10跑车上面安装的5.5升V12 TDI柴油发动机是这个车子的一个亮点，在它基础上经过改进的6.0升Q7用发动机也将这款SUV的操控性能提高到了高级别的运动车水平。车子从0加速到100公里/小时只需要5.5秒，在电子限速的条件下，车子的最高时速可以达到250公里/小时。而最大扭矩的输出在1750转的时候就可以达到。高技术装备的柴油发动机是世界上第一款安装有2000巴（即200兆帕，约2000个大气压）喷射压力的博世共轨系统的机器，为奥迪的SUV车型提供了在任何条件下都可以达到的强大动力。新Q7发动机的声音给我留下了很深的印象，因为，它拥有一个超现代压电陶瓷喷射系统。而V12 TDI的动力则通过一台六速tiptronic变速箱传递到Quattro全时四驱系统。

上图：奥迪R10赛车，注意其上面的TDI标识。

虽然V12 TDI属于奥迪公司的V型引擎家族，但是这个型号的汽缸角度比较特别，达到了60度。对于这种类型的发动机来说，这个角度是非常完美的。除了又轻、又持久耐用的曲轴箱以外，该发动机的亮点是一个新的链条驱动总成。这个部件包括两个安装在共轨喷射系统中的新开发的高压泵。

在12个压电陶瓷喷嘴上一直保持着2000巴的压力，这个技术也是世界首创的。由于压力比较大，所以性能和效率都得到了很大程度的优化，而运转的平顺性也达到了非常优秀的水平。排放水平也比较低。带双涡轮增压的发动机能够满足在2010年时候，欧5的排放标准。百公里的油耗也仅仅为11.9升。应用了TDI技术的先进12缸发动机，无庸质疑的成为了奥迪公司在柴油发动机行业中的先锋。

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深入解读

在奥迪Q7上安装的12缸发动机：世界上动力最强大的量产柴油动力车

在过去的三十年中，奥迪公司在世界柴油机技术方面一直保持着领先的地位。其所在的Ingolstadt（英格尔施塔特，奥迪公司的所在地）又一次成为了世界的首创，因为他们研制出了第一辆安装了V12柴油发动机的车子。新奥迪Q7装备的一台12缸的柴油发动机是世界多种先进技术的结晶。该发动机不仅能够输出500马力和1000牛米扭矩的动力，而且6升的引擎使SUV的性能表现达到了一辆运动轿车的水准。

从0加速到100公里/小时，该车仅仅需要5.5秒的时间，并且在电子限速的情况下，最高速度可以达到250公里/小时，这些数据足以把这款奥迪Q7归为高性能运动轿车的行列。正是由于这台先进的发动机，将会对柴油发动机市场产生深远的影响。因为到目前为止，没有任何的厂家能够拿出在综合性能上可以同它匹敌的柴油发动机。

这款高性能的SUV使得人们对于奥迪公司的产品有了更为深刻的印象。通过安装世界首创的2000巴博世共轨喷射技术，可以保证发动机在任何情况下都能够保持强大的动力。超现代 压电陶瓷喷射系统则为驾驶的舒适性提供了良好的发动机低噪音水平。

高舒适性

新的Tiptronic 6挡变速器的各项指标都有显著的提高，换挡快捷，舒适。正是它将车子强大的动力传送给了Quattro全时四驱系统。新Q7的平均油耗为百公里11.9升。由于奥迪公司的所有柴油发动机都具有性能优异，扭力强大的特点，因此，运动性能都非常突出。在各种车型中，都可以看到奥迪公司的运动特征，特别是在最近发布的6缸和8缸的3.0和4.2 TDI发动机上面，这种运动的特质更为明显。在今年的早些时候，奥迪公司又一次刷新了柴油轿车的速度纪录。因为，自从它的R10原型车在佛罗里达的Sebring亮相以来，在它参加的所有长距离比赛中，总能获得第一名的好成绩。

这些赛事当然也包括法国勒芒24小时耐力赛，这项世界上，最挑战人类和机器极限的比赛。

在R10中安装的V12柴油发动机可以从它的5.5升发动机中发出650马力的动力，并达到330公里/小时的最高速度。R10出色的动力性能和持续性能很快就成为了车迷和专家中的佳话。然而，最使他们惊讶的东西却来自这台发动机的声音：同其他的运动型发动机不同，这台发动机在运转的时候，是非常安静的。

将跑车的技术转换到量产车上是奥迪公司的传统。安装在R10车的前辈——R8上面的FSI发动机曾经通过燃油直喷系统五次获得勒芒耐力赛的冠军。于是奥迪公司就把这款发动机安装到了量产车的上面。而最近的例子则是将高转速的V8发动机装在了RS4上面，把V10 FSI发动机安装在了S6和S8的上面。而今天，该轮到R10将它的强劲动力转换到Q7上面了。

先进技术的性能

量产的新型V12 TDI型号是在位于匈牙利的Györ组装完成的。组装后的发动机也能够获得500马力的动力输出。早在设计这款引擎的时候，设计师们就认为应该在现有的奥迪V型发动机系列中衍生出一款6升的发动机，也就是在现在的6、8和10缸发动机的基础上衍生出一款12缸的机器。这个决定当然是要以赛车上的发动机为蓝本进行开发。V12 TDI的气缸间隙为90mm，这是这台发动机的一个标准要求。然而，汽缸的角度却由90变成了60度，最大限度的减小了这台V12发动机的重心。因此，才能够保证在任何情况下，都能够拥有令人满意的驾驶舒适性。




上图：V12 TDI柴油机外观。
发动机的容积为5934毫升，缸境为83mm，行程为91.4mm，这一点同3.0 TDI是完全一样的。这台动力强大的柴油发动机是非常紧凑的，长度为684mm，仅仅比V8 TDI长了166mm。这个尺寸是把一台V12发动机可以安装进Q7的一个先决条件。

这台V12的曲轴箱是由蠕墨复合铸铁制造的，这种高技术的材料名为GJV-450，已经被用在了V6和V8的发动机上面。



上图：发动机的剖视图。

作为一项专利技术，GJV-450比灰铸铁的硬度增强了40%，抗疲劳度增加了100%。这样可以使发动机的设计师们将发动机壁的厚度降低。而相比原来的灰铸铁，重量上也减轻了15%。

机轴是由铬和钼金属的合金制造的，通过一个球墨铸铁做的高硬度支架来支撑。铝铸造的活塞顶着铸造的活塞杆进行做功。

两列气缸盖是由三个主要的部件组成的。底部是有高强度的轻质铝合金制造的，在其中进气和排气的通道被整合在了一起。上面的部分是用来进燃油的，而凸轮轴在被安置在一个加固了的梯状结构里。

通过使用低摩擦力的滚轴来开启气门，压缩比为16:1。像V6和V8 TDI柴油发动机一样，这台V12发动机也是利用一个螺旋的通道让吸入的空气产生涡流效应，并喷油燃烧。这样的话，就可以在适度排放和良好性能表现方面找到一个平衡点。
高舒适性

新的Tiptronic 6挡变速器的各项指标都有显著的提高，换挡快捷，舒适。正是它将车子强大的动力传送给了Quattro全时四驱系统。新Q7的平均油耗为百公里11.9升。由于奥迪公司的所有柴油发动机都具有性能优异，扭力强大的特点，因此，运动性能都非常突出。在各种车型中，都可以看到奥迪公司的运动特征，特别是在最近发布的6缸和8缸的3.0和4.2 TDI发动机上面，这种运动的特质更为明显。在今年的早些时候，奥迪公司又一次刷新了柴油轿车的速度纪录。因为，自从它的R10原型车在佛罗里达的Sebring亮相以来，在它参加的所有长距离比赛中，总能获得第一名的好成绩。

这些赛事当然也包括法国勒芒24小时耐力赛，这项世界上，最挑战人类和机器极限的比赛。

在R10中安装的V12柴油发动机可以从它的5.5升发动机中发出650马力的动力，并达到330公里/小时的最高速度。R10出色的动力性能和持续性能很快就成为了车迷和专家中的佳话。然而，最使他们惊讶的东西却来自这台发动机的声音：同其他的运动型发动机不同，这台发动机在运转的时候，是非常安静的。

将跑车的技术转换到量产车上是奥迪公司的传统。安装在R10车的前辈——R8上面的FSI发动机曾经通过燃油直喷系统五次获得勒芒耐力赛的冠军。于是奥迪公司就把这款发动机安装到了量产车的上面。而最近的例子则是将高转速的V8发动机装在了RS4上面，把V10 FSI发动机安装在了S6和S8的上面。而今天，该轮到R10将它的强劲动力转换到Q7上面了。

先进技术的性能

量产的新型V12 TDI型号是在位于匈牙利的Györ组装完成的。组装后的发动机也能够获得500马力的动力输出。早在设计这款引擎的时候，设计师们就认为应该在现有的奥迪V型发动机系列中衍生出一款6升的发动机，也就是在现在的6、8和10缸发动机的基础上衍生出一款12缸的机器。这个决定当然是要以赛车上的发动机为蓝本进行开发。V12 TDI的气缸间隙为90mm，这是这台发动机的一个标准要求。然而，汽缸的角度却由90变成了60度，最大限度的减小了这台V12发动机的重心。因此，才能够保证在任何情况下，都能够拥有令人满意的驾驶舒适性。




上图：V12 TDI柴油机外观。
发动机的容积为5934毫升，缸境为83mm，行程为91.4mm，这一点同3.0 TDI是完全一样的。这台动力强大的柴油发动机是非常紧凑的，长度为684mm，仅仅比V8 TDI长了166mm。这个尺寸是把一台V12发动机可以安装进Q7的一个先决条件。

这台V12的曲轴箱是由蠕墨复合铸铁制造的，这种高技术的材料名为GJV-450，已经被用在了V6和V8的发动机上面。



上图：发动机的剖视图。

作为一项专利技术，GJV-450比灰铸铁的硬度增强了40%，抗疲劳度增加了100%。这样可以使发动机的设计师们将发动机壁的厚度降低。而相比原来的灰铸铁，重量上也减轻了15%。

机轴是由铬和钼金属的合金制造的，通过一个球墨铸铁做的高硬度支架来支撑。铝铸造的活塞顶着铸造的活塞杆进行做功。

两列气缸盖是由三个主要的部件组成的。底部是有高强度的轻质铝合金制造的，在其中进气和排气的通道被整合在了一起。上面的部分是用来进燃油的，而凸轮轴在被安置在一个加固了的梯状结构里。

通过使用低摩擦力的滚轴来开启气门，压缩比为16:1。像V6和V8 TDI柴油发动机一样，这台V12发动机也是利用一个螺旋的通道让吸入的空气产生涡流效应，并喷油燃烧。这样的话，就可以在适度排放和良好性能表现方面找到一个平衡点。

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超现代的喷射技术

同大多数的奥迪V系列发动机相似，设计师通过在发动机的后面留出空间来安装免维护的驱动链。这种新布局方式也被应用在了这台V12 TDI发动机上面。链轮同大齿轮安在一起，这样就可以使用它带动的两个单独的链条来驱动凸轮轴了。而另外两个链条是用来驱动油泵和两个在共轨喷射系统中安装的高压泵的。

上图：凸轮轴驱动示意图。

这两个高压泵是新型共轨喷射系统中的一部分。是由Bosch公司的专家研制出来的。两个泵可以在双轨上面产生2000bar的压强，而以前却只能产生1600bar 的压强。

压电陶瓷喷射装置安装有八孔的喷油器，也是一款最新研制的产品。理想的喷射条件是通过高压喷油在燃烧室内产生的。这样的话能够使柴油点火更迅速的发挥作用，并且燃烧的也更为充分，声音也更小。高效的燃烧能够在降低排放和较高的燃油经济性条件下获得良好的性能表现。

目前的喷油器使用的是压电陶瓷原理。如果能够研制出电子控制的系统，那么压电陶瓷的动作速度将可以达到毫秒级水平。这种动作快速准确，直接传递到V12 TDI的喷油器上——包含有超过100多片的压电陶瓷片。喷油嘴针阀就不需要再用传统的机械驱动了。

由于应用了压电陶瓷喷射技术，每次燃烧的喷射过程、数量会有很大的不同，对于这款V12 TDI来说，可以喷射五次。

除了主喷射以外，前、后喷射也有了可能。前喷射（预喷射）可以有效的缓解发动机燃烧过程中的噪音，而后喷射可以增加排放的温度，从而达到废气微粒过滤器所需要的标准。

上图：发动机特性曲线，我们可以看到从1750转到3000转有一个明显的“扭矩高原”。

在V发动机外面可以看到两个涡轮增压器，每一个都由一排气缸的废气来驱动的。由于采用了可变截面涡轮设计，能够使废气的热量尽量完全的作用在涡轮上。在低转速下，增压器也可以进行响应，并能够达到较高的效率。

两个增压器都可以将压力达到2.6巴的水平，可以使这台V12 TDI发动机的1000牛米扭力在1750转到3000转都可以实现。这台能够输出500马力动力的柴油发动机的每升排量可以产生出84.3马力的动力。

两台大型中冷器能够很好的降低压缩空气的温度。V12的发动机配置有带有两个颗粒滤清器的双路排放系统。进气系统也是这样的，每排气缸都在空气质量测量计后面有一个空气过滤装置。两个控制单元根据主从理论来管理发动机中的各种情况。

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Q7的发动机能够满足2010年强制执行的欧5排放标准，并且很大程度上减少了氮氧化物的排放量。奥迪公司除了将注意力放在了共轨系统上可进行精确分析的燃油喷射系统外，对于排放的再循环也给予了高度的重视。有差不多50%的排放会在进气管道外层进行循环以减少氮氧化物的排放量。在V型发动机的气缸顶部安装有一个大尺寸的循环装置，上面包含一个水冷设备用来大幅度的降低排放物的温度。

设计方面

安装了V12 TDI的Q7不仅技术先进，而且外观优美。外观变化最大的地方是在车前和车后的下部设计方面。镀络的前大嘴进气隔栅使我们想起了S6和S8的前脸造型。而这两辆车由于装备了V10 FSI发动机，因此都是它们所在级别中的高级运动能手。而这台强力的V12 TDI发动机在各方面都不逊色于它们。


Vorsprung durch技术：来自奥迪的柴油里程碑


新V12 TDI发动机的到来可以说是柴油发动机技术的一个里程碑。在过去的三十年中，Ingolstadt一直是这个领域的领头羊。在1978年，奥迪公司开发出了奥迪100车型，世界上第一款五缸柴油发动机车型。而第一款TDI发动机则是在1989年安装在100的后继车型上面的。这个2.5升的五缸发动机能够产生120马力的动力以及261牛米的扭力，从而将柴油发动机技术推向了崭新的一页。

上图：老款的奥迪100柴油车。

在1994年，一个能够产生140马力动力的衍生型号诞生了。只是能够在四轮驱动的车型上看到它的身影，也就是第一代的TDI Quattro。同时，在奥迪100和奥迪80的身上，一种新开发的四缸柴油发动机也亮相了，就是传奇的1.9TDI发动机，可以发出90马力的动力。

在1995年年末，四缸发动机又通过使用泵喷嘴技术达到了一个新高度：115马力。一年以后的1997年年初，世界上第一台2.5升V6 TDI柴油机诞生了。这台发动机每个气缸安装有四个气门，能够达到150马力的动力输出水平。当时安装了这款发动机的A8由于能够跑出220公里/小时的极速，因此，成为了跑的最快的柴油量产车。而第一款八缸的TDI诞生在1999年，是一个排量为3.3升的V8发动机。在2004年的春天，3.0 TDI作为在共轨系统上面第一套使用压电陶瓷喷射嘴的V6柴油发动机被研发出来了

而目前的4.2升TDI柴油机是奥迪TDI家族的开路先锋。它是从去年开始才装备在A8车型上面的。每三个决定购买A8轿车的人就有一个会选择这款配备了V8柴油机的车型。在2007年上半年，这款发动机也会装备到Q7的身上。

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掀开车壳看仔细——宝马新X5底盘机械结构图解


很多人都会惊叹宝马X5是如何在拥有大车身、高重心的同时，还能做到不输给轿车的操控性能。其实笔者也和您一样，对这个问题充满好奇。今天我们干脆就将新X5那美丽的车壳掀开，来对它的底盘机械结构探个究竟吧。

上图：这便是那台著名的4.8升V8发动机，最大功率350马力，最大扭矩480牛米。此刻它静静地放在展台上，仿佛也能隐隐听到它爆发力量时候的咆哮。如果我们将来能打开新X5的发动机盖，那么最先看到的就是在它上面的黑色的空气滤清器。可以看到整台机器相当得紧凑，这主要得意于大量高强度轻金属的使用以及先进的工业设计。当然，光这个话题就能说上好半天，总之一句话，差距巨大……但正是如此紧凑的体积为它安装在底盘上创造了重要的条件。

上图：发动机装到底盘上的正面图。注意看图中红圈当中的部件，这是一个装在前稳定杆上面的装置，没错，这就是可变控制刚度的前稳定杆，这样对于公路的操控性能就有了很大的提升。不过这个部件并不是标配的，它只在运动选装件中可供选择。除此之外还可以看到前面的麦弗逊悬架结构，发动机空气滤清器、进气管等。

上图：绕到侧面来看一看。轮圈看上去还是非常具有运动感的。两款新的X5标配的都是18英寸轮圈，并且都可以选装19英寸的运动型轮圈。在X5 4.8的运动选装件中，还提供了巨大的20英寸轮圈可供选择。轮圈好是好，不过其中的刹车盘好像不太般配，有点小了。变速箱和传动轴都被支杆所支撑着，这些地方到时候都是固定在车身上的。

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虎的利爪——路虎SUV技术介绍

本次北京车展，路虎方面预计会展出揽胜、揽胜运动版、发现3、卫士以及最新的LR2这五款车。可以说从低端到高端，从休闲到商务，从野外到公路都包括进去了。从历史上说在四驱车方面它也是和美国的JEEP并驾齐驱的。之前我们曾有文章介绍了JEEP全系车型的四驱装置，那么今天我们就来看一看英国人在这方面是怎么做的。

首先先大概的介绍一下每款车型的四驱装置，然后再重点介绍一下路虎在这方面的看家技术：全地形反馈系统。

“东北虎”揽胜：

东北虎是世界上体型最大的虎，用它来形容揽胜应该不为过。揽胜可以说是外形冠冕堂皇，身材高大。不过其内部却采用了极为精细的Torsen中央差速装置，后桥可以选装多摩擦片的防滑差速装置。另外，分动箱有高、低两挡，并拥有HDC陡坡缓降技术，下坡的时候打开这个开关，即使不踩刹车，车子自己也能保持一个很低的速度前进，方便寻找下坡的路。悬挂为前麦弗逊，后双叉臂结构。这也是为数不多的一款在大型SUV上使用前麦弗逊结构的车。

“孟加拉虎”发现3：

栖息地很广的孟加拉虎就好像地形适应范围很广的发现3一样。发现3和揽胜的中央驱动系统有所不同，它的形式是多摩擦片结构的，在这一点上与大众的途锐属于同一种结构。并且后桥也可以选装摩擦片式限滑差速装置。同样，分动箱有高、低两挡并且拥有HDC陡坡缓降技术以及后文将要详细介绍的全地形反馈技术，悬挂形式为前后双叉臂。

“华南虎”揽胜运动版：

华南虎和孟加拉虎在地域上比较接近，而揽胜运动版其实在实质上也和发现3比较接近。没错，虽然它打着“揽胜”运动版的旗号，但除了外壳以外，无论是从尺寸还是底盘结构来看，揽胜运动版更像是发现3的运动版。因此，无论是四驱结构、悬挂结构都几乎完全一样。全地形反馈系统也是它的标准配置。

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大众系列SUV技术介绍

在此次北京车展上，大众将会展出全新前脸设计的途锐SUV，今天我们就对其底盘方面的技术进行一下介绍。由于保时捷的卡宴与大众途锐是共同开发的，它们在底盘上有着很多相似的技术，所以在此就一并介绍了。

在四轮驱动方面，途锐使用是来自瑞典的Haldex公司的驱动装置，它的实质是一组湿式的多片离合器摩擦盘结构。动力经过变速箱传递出来后，进入这个中央驱动装置，然后通过行星齿轮组将动力分为两路：一路通往前轴、一路通往后轴。在这个驱动装置中，即使在正常行驶中，前后轮的动力也被分配成50/50，并可连续变化。在后轴方面，国外的途锐是可以选装GKN可锁止多片差速器的，其原理与中央的驱动装置一样，都是靠多片摩擦盘的相互压紧，来使后轴的两个车轮互相锁止。如果要装这个后轴的差速器需要550美元（大概4400元人民币），不过进入中国的途锐都没有这个选装配置，不能不说有一些遗憾。

途锐的中央差速驱动装置。

注意看左边的旋钮，它只到了可锁定中央差速器这个刻度就没有了，这样的控制基本多见于进口到国内的途锐车上。HIGH代表高速全时四驱，LOW是低速四驱，在这两个挡位上AUTO DIFF都起作用，即中央多片差速器将根据情况自动控制压紧程度，从而控制前后轴动力分配。最后一个符号，就是低速四驱+中差锁死，此时的越野能力是这四个挡位中最强的。

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VOLVO SUV技术介绍

在欧洲的SUV当中，VOLVO系列SUV是很有代表性的。由于瑞典一年当中多以雨雪天气为主，所以他们的道路经常会发生附有积雪层甚至是冰层的情况。因此在这种路面上保持良好的牵引性能就成了安全的重要前提。本次北京车展，VOLVO应该会与欧系的另一个著名SUV代表——路虎汽车一同出现在福特公司的展台上。而展出的车型，应该也是掌握了一身冰雪功夫的XC90，XC70。下面就简要的介绍一下这两款车的全轮驱动系统。

XC90的动力目前国内有2.9T6和V8发动机可供选择。前者最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米。后者最大功率228千瓦，最大扭矩440牛米。在国外最新07款的XC90上，还有一台3.2升直列6缸发动机可供选择，最大功率173千瓦，最大扭矩320牛米。

XC90的全时四驱系统，是采用来自同一个国家的haldex公司的驱动装置。这个公司的中央驱动装置也被使用在大众的途锐以及其他多款大众的轿车上面，应该说性能十分稳定，技术先进可靠。

与途锐正常行驶中前后动力分配比为50：50不同的是，XC90在行驶的时候，几乎95%的动力都传送到前轮上，造成类似于一种前轮驱动转向不足的驾驶感觉。当系统检测到前轮失去附着力，开始打滑空转的时候，则接通haldex中央驱动装置，使其中的多片摩擦片被逐渐压紧，从而可以使最多65%的动力被传送到后轮上。在前轮和后轮的动力改变过程中，几乎可以做到无缝传递，驾驶员根本不会察觉到动力正在自己的脚下传递来传递去。而且XC90没有越野低速挡，这就说明XC90天生不是为越野而准备的。

这是一套heldex全轮驱动装置的核心部件，动力从下面传递进来，其中的铁灰色部件内部有多片离合器片（蓝圈所示）。平时图片下方的黑色转盘跟着前轴进行转动，它连接的是铁灰色部件外壳上的离合器片；上方的后桥只是做跟随转动或者只获得很少的5%的动力，它连接的是铁灰色部件轴上的离合器片。当前轮打滑时，多片离合器片互相压紧，将动力逐渐传递到图片上方的后桥上（蓝色箭头所示）。

因为在北欧多为冰雪的道路上，如果向后轮传递过多的动力，在急加速的情况下，车辆非常容易发生滑移失控。这并不难理解，比如说在一个平面上快速推一个东西，你用力推它但它不一定按照你推的轨迹去运动，而是有可能歪到一边。而如果你拉着它的话，那么它肯定会跟着你拉的路线行进，XC90其实也是这个道理。而且，这样做，也有助于2吨多的XC90提高燃油经济性。

所以，如果说越野的话，XC90可能不如很多欧洲同级别的SUV，但是如果要说冰雪路面上的驾驶，XC90的全时四驱系统会使它变得更好控制并且相对更安全。

XC90还有VOLVO自己研制的nivomat电子悬挂系统，它可以随时监测车身高度，并根据车速来将车身高度调整到合适的范围内。

与其说XC70是一个SUV，倒不如说它是具有一定通过性能的旅行轿车。XC70的动力目前只由一个可以选择，2.5升5缸增压汽油机，最大功率153千瓦，最大扭矩为320牛米。有消息说在晚些时候会加入XC90上的3.2 V6机器和4.4 V8机器。

由于也是面向多雪路面，而且与XC90属于同一车系，所以XC70的全轮驱动系统也大同小异。它的haldex中央驱动装置在正常情况下也是几乎将所有动力都集中在前轮上，只有很少的一部分传递到后轮。只有当前轮打滑的时候，后轮才能获得一部分动力。其目的也不是为了越野，而是为了在冰雪等湿滑路面上获得良好的可控制性。

所以，如果我们得知像XC90这样庞大的SUV平时竟然主要靠前轮驱动，千万不要笑话它，应该先摸清楚它的用途和定位再作评论不迟。像XC90，如果知道了它的定位之后，就会对它的一些设计感到由衷的赞叹了。

此次北京车展，除了行政版的XC90 V8以外，应该还会展出一台XC90 V8 Sport版。它使用了刚性更高的防倾杆，并且悬挂也有所加强。更大的车轮和突出的轮拱也会让人们重新认识这辆车。它所认定的竞争对手极富挑战性——宝马新X5。届时我们在现场就可以看一看瑞典的运动风格到底是什么样的。

[内拉祖里]

让你更有安全感——07款路虎卫士详细介绍

既然称作卫士，那么它一定要有一身精湛的武艺能够随时保证你的安全。07款路虎卫士就是这样一个伙伴，它为人简单，值得信赖，而且关键时刻不会把你抛在野外。有了这样一个卫士在你身边，你还有什么不安全的吗？

•搭载的新款2.4升共轨柴油引擎提升了驾驶性能和牵引力，并且整车制造工艺有所提高

•全新的较宽齿轮比的6挡变速器意味着更好的越野和巡航性能

•全新的综合仪表盘体提高了车子的档次和人体工程学。

•全新的、更加舒适的可向前放倒的第三排座椅选装件。

•全新的快速加热系统，通风装置以及空调系统。

•在90，110和130这些不同轴距的衍生车型上面，卫士独特的车体结构得到继承。

强大的公路和越野性能，提高的舒适性以及动力性能和制造工艺成为了2007款路虎卫士主要改进的方面。新的2.4升柴油引擎提供了更大的扭矩输出和优异的驾驶性能，6挡变速器的一挡拥有更低的齿轮比，因此带来了更好的越野控制性能，高速的六挡则能够增加巡航性能。在车身内部，新的仪表盘体现了人体工程学上的进步，而新的座椅设计——从4座的卫士90到5座的110和130版——则为所有乘坐者提高了舒适性。还有7座的卫士110版也已经上市。

经过一系列改进的最新款是对1948年款车型进行不断改进后诞生的（从那时起销售了将近190万部车），2007款的改进主要集中在增强功能，强调多功能性以及耐久性，并在此基础上延续了卫士一贯的特点。

自从2002年当今这一款面世以来，Defender一直保持着在世界范围内年平均销售25000部的记录。100多个国家的经销商和终端用户，军方以及民间组织都对Defender顶级的混合悬挂和多功能的承载力以及其非凡的长度、坚固性和驾驶能力表示肯定。所有这些配置都体现了这款车以高标准的要求对客户的迎合。

[内拉祖里]

四面楚歌还是一枝独秀？——硬件方面细评Q7定位


Q7可算来了，价格也还算“厚道”：从最低端的112万到最高端的128.7万不等。自从去年9月在法兰克福车展正式亮相以来，可以说Q7委实急坏了一些喜欢并且有能力去购买豪华SUV的国人。因为他们似乎已经厌倦了动辄大街小巷就可以见到的“老面孔”——宝马X5、路虎揽胜、大众途锐，沃尔沃XC90，甚至保时捷卡宴S和最新的奔驰ML500也不放在眼里。他们很需要一款富有新意的、比较少见的SUV去标新立异。

中国的豪华SUV市场竞争，丝毫不比美国差多少。Q7投放之际，其实也正是国内这块市场激战正酣之时。刚才说的那些老面孔们，当然不会拱手让出好不容易得来的江山。其实就从奥迪本身来说，天生严谨的德国人也不希望我们只是因为它是一款新车而去关心它。不如我们干脆也从理性、严谨的角度对比一下这个“插班生”和那些老面孔们孰优孰劣。Q7一旦投放中国市场，它是面临“四面楚歌”的境地？还是凭借最新的技术一枝独秀？

无论从功能上还是价格上，Q7在国内的竞争对手无外乎上面列举的几位“老熟人”。在正式的详细对比之前，我们先来简单的了解一下这几位久经沙场的老将。

宝马X5 4.8：无论在国内还是世界上都是一款成功的车型。宝马的操控基因并没有因为X5庞大的身躯而缩水，如果你愿意，你甚至可以用它在弯道上漂移，优异的操控性能甚至连卡宴S都要低头。4.8升V8发动机动力强劲，虽然面临换代，但其加速性能依然在这些竞争者中数一数二，用公路霸王来形容它一点也不为过。不过简单的四驱传动系统再加上没有越野低速挡，X5 4.8也就只能在公路上耍耍威风了。

路虎揽胜4.4：被誉为高端SUV当中的越野之王。其实从揽胜的设计角度出发，它的本意是好的。如半承载式车身、全地形反馈系统、自动空气悬架等的使用，都是为了在提高公路性能的同时保持自己的越野传统。但它现在急需面对的问题就是一些高科技系统的可靠性，因为有的时候它们太脆弱了。在制造工艺上，英国与德国还是有一点差距，虽然正在不断缩小。在正常使用条件下，揽胜是一款将公路性能与野外行驶能力结合的很好的一款车。