SUV 技术专题

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四轮ABS传感器负责监控车轮的转速，并与车速、油门等各项参数一同传给中央驱动装置的ECU。当检测到有某个或者多个车轮滑动的时候，该ECU便发出信号，使一个电机旋转，该电机带动一个带有斜坡的球体旋转，从而压迫多组摩擦盘，逐渐将前后轴锁止，控制前后轴的动力分配，其锁止的程度取决于车辆所在的状态。在一般情况下，不需要100%压紧锁死，只需配合ABS和牵引力控制就能应付大多数的路面。在极限情况下，ECU会自动100%锁止中央和后轴的差速装置（或者提前手动将中央和后轴差速装置锁死，此时同样进入越野低速挡），这样再配合前轮的ABS，几乎可以做到只要有一个车轮有附着力车辆就可以脱离困境。

而这个控制基本多见于选装了后差速锁的国外车型，因此它的刻度也多了一个，前面的和刚才介绍的国内的车型作用一样。当把旋钮拧到最后一个刻度时，就是低速四驱+中差、后差锁死，此时的越野能力可以说比一些纯粹的越野车也差不了太多。

保时捷卡宴的驱动结构与大众途锐类似，也是靠中央和后轴的多摩擦片来控制锁止的程度。不过刚才提到的GKN的后轴可锁止多片差速器，在途锐上是选装配置，而在卡宴上则是越野套件当中的标准配置。而且在前后轴得到的动力方面，途锐是50/50，而卡宴则是38/62。而且途锐用的是日本爱信的变速箱，卡宴则是使用德国本土的ZF。

卡宴的中央差速驱动装置，和途锐的大同小异。

上面是卡宴的前、后悬挂带有空气弹簧，它的离地间隙可在157毫米和273毫米之间调整。157毫米是取放行李时使用的，217毫米是正常行车离地间隙，当时速超过125公里时，便自动降至190毫米，若加快到210公里时，则进一步降低至179毫米，以保持高速行车的稳定性。而越野的时候则可调整到273毫米。

途锐的空气弹簧，它的车身高度可以在180毫米到300毫米之间来进行调整。

在了解了以上的内容后，您在车展的时候就可以看一下途锐中控台上的旋钮到底有几个刻度，从而就可以判定它的中差及后差速器的情况了。

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VOLVO SUV技术介绍

在欧洲的SUV当中，VOLVO系列SUV是很有代表性的。由于瑞典一年当中多以雨雪天气为主，所以他们的道路经常会发生附有积雪层甚至是冰层的情况。因此在这种路面上保持良好的牵引性能就成了安全的重要前提。本次北京车展，VOLVO应该会与欧系的另一个著名SUV代表——路虎汽车一同出现在福特公司的展台上。而展出的车型，应该也是掌握了一身冰雪功夫的XC90，XC70。下面就简要的介绍一下这两款车的全轮驱动系统。

XC90的动力目前国内有2.9T6和V8发动机可供选择。前者最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米。后者最大功率228千瓦，最大扭矩440牛米。在国外最新07款的XC90上，还有一台3.2升直列6缸发动机可供选择，最大功率173千瓦，最大扭矩320牛米。

XC90的全时四驱系统，是采用来自同一个国家的haldex公司的驱动装置。这个公司的中央驱动装置也被使用在大众的途锐以及其他多款大众的轿车上面，应该说性能十分稳定，技术先进可靠。

与途锐正常行驶中前后动力分配比为50：50不同的是，XC90在行驶的时候，几乎95%的动力都传送到前轮上，造成类似于一种前轮驱动转向不足的驾驶感觉。当系统检测到前轮失去附着力，开始打滑空转的时候，则接通haldex中央驱动装置，使其中的多片摩擦片被逐渐压紧，从而可以使最多65%的动力被传送到后轮上。在前轮和后轮的动力改变过程中，几乎可以做到无缝传递，驾驶员根本不会察觉到动力正在自己的脚下传递来传递去。而且XC90没有越野低速挡，这就说明XC90天生不是为越野而准备的。

这是一套heldex全轮驱动装置的核心部件，动力从下面传递进来，其中的铁灰色部件内部有多片离合器片（蓝圈所示）。平时图片下方的黑色转盘跟着前轴进行转动，它连接的是铁灰色部件外壳上的离合器片；上方的后桥只是做跟随转动或者只获得很少的5%的动力，它连接的是铁灰色部件轴上的离合器片。当前轮打滑时，多片离合器片互相压紧，将动力逐渐传递到图片上方的后桥上（蓝色箭头所示）。

因为在北欧多为冰雪的道路上，如果向后轮传递过多的动力，在急加速的情况下，车辆非常容易发生滑移失控。这并不难理解，比如说在一个平面上快速推一个东西，你用力推它但它不一定按照你推的轨迹去运动，而是有可能歪到一边。而如果你拉着它的话，那么它肯定会跟着你拉的路线行进，XC90其实也是这个道理。而且，这样做，也有助于2吨多的XC90提高燃油经济性。

所以，如果说越野的话，XC90可能不如很多欧洲同级别的SUV，但是如果要说冰雪路面上的驾驶，XC90的全时四驱系统会使它变得更好控制并且相对更安全。

XC90还有VOLVO自己研制的nivomat电子悬挂系统，它可以随时监测车身高度，并根据车速来将车身高度调整到合适的范围内。

与其说XC70是一个SUV，倒不如说它是具有一定通过性能的旅行轿车。XC70的动力目前只由一个可以选择，2.5升5缸增压汽油机，最大功率153千瓦，最大扭矩为320牛米。有消息说在晚些时候会加入XC90上的3.2 V6机器和4.4 V8机器。

由于也是面向多雪路面，而且与XC90属于同一车系，所以XC70的全轮驱动系统也大同小异。它的haldex中央驱动装置在正常情况下也是几乎将所有动力都集中在前轮上，只有很少的一部分传递到后轮。只有当前轮打滑的时候，后轮才能获得一部分动力。其目的也不是为了越野，而是为了在冰雪等湿滑路面上获得良好的可控制性。

所以，如果我们得知像XC90这样庞大的SUV平时竟然主要靠前轮驱动，千万不要笑话它，应该先摸清楚它的用途和定位再作评论不迟。像XC90，如果知道了它的定位之后，就会对它的一些设计感到由衷的赞叹了。

此次北京车展，除了行政版的XC90 V8以外，应该还会展出一台XC90 V8 Sport版。它使用了刚性更高的防倾杆，并且悬挂也有所加强。更大的车轮和突出的轮拱也会让人们重新认识这辆车。它所认定的竞争对手极富挑战性——宝马新X5。届时我们在现场就可以看一看瑞典的运动风格到底是什么样的。

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让你更有安全感——07款路虎卫士详细介绍

既然称作卫士，那么它一定要有一身精湛的武艺能够随时保证你的安全。07款路虎卫士就是这样一个伙伴，它为人简单，值得信赖，而且关键时刻不会把你抛在野外。有了这样一个卫士在你身边，你还有什么不安全的吗？

•搭载的新款2.4升共轨柴油引擎提升了驾驶性能和牵引力，并且整车制造工艺有所提高

•全新的较宽齿轮比的6挡变速器意味着更好的越野和巡航性能

•全新的综合仪表盘体提高了车子的档次和人体工程学。

•全新的、更加舒适的可向前放倒的第三排座椅选装件。

•全新的快速加热系统，通风装置以及空调系统。

•在90，110和130这些不同轴距的衍生车型上面，卫士独特的车体结构得到继承。

强大的公路和越野性能，提高的舒适性以及动力性能和制造工艺成为了2007款路虎卫士主要改进的方面。新的2.4升柴油引擎提供了更大的扭矩输出和优异的驾驶性能，6挡变速器的一挡拥有更低的齿轮比，因此带来了更好的越野控制性能，高速的六挡则能够增加巡航性能。在车身内部，新的仪表盘体现了人体工程学上的进步，而新的座椅设计——从4座的卫士90到5座的110和130版——则为所有乘坐者提高了舒适性。还有7座的卫士110版也已经上市。

经过一系列改进的最新款是对1948年款车型进行不断改进后诞生的（从那时起销售了将近190万部车），2007款的改进主要集中在增强功能，强调多功能性以及耐久性，并在此基础上延续了卫士一贯的特点。

自从2002年当今这一款面世以来，Defender一直保持着在世界范围内年平均销售25000部的记录。100多个国家的经销商和终端用户，军方以及民间组织都对Defender顶级的混合悬挂和多功能的承载力以及其非凡的长度、坚固性和驾驶能力表示肯定。所有这些配置都体现了这款车以高标准的要求对客户的迎合。

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更大的牵引力

Defender的新2.4升4缸引擎引用了其母公司福特公司的柴油引擎技术，这标志着其在制造工艺和驾驶性能方面的一大进步。在可用转速范围内，扭矩输出比现款发动机更高，车子在2000转上就可以输出最高为360牛米的扭矩了，在1500到2700转之间就可输出超过315牛米的巨大扭矩。

引擎最大功率为122马力（90KW），90%的功率输出会出现在2200转以下，或者4350转以上。自然，在欧洲市场上（因为那里的柴油品质最好）这款新发动机可以出色的达到欧4的排放要求。但由于Defender的定位是一款全球车，因此，这仅有的一款发动机就要能够适应任何的油品，甚至是含硫量较高的油品。

基于铸铁材料的活塞，这款发动机的其他部位采用了合金材料，16气门气缸盖拥有共轨柴油喷射装置。不仅发动机的噪声大幅减少，由于采用了电磁控制的喷油嘴，这使得对燃料的喷射有着近乎完美的控制，而且通过可变几何涡轮增压技术使得油门的反应比起现款发动机灵敏了许多。发动机的润滑和密封系统也进行了改良，这使得Defender发动机的不良工作的范围也得到了缩小。

新型的GFT MT82六速变速箱的齿比相比于上一款产品拥有了更宽的范围；较低齿轮比的一档会降低车子行驶的速度，但是通过输出更大的扭矩可以大大提高这款越野车的公路及越野方面的性能；引擎扭力的增强使换挡加速性得以改善，并使新设的第六档能够达到的最高车速比过去车型的最高车速提高20%。这一技术进步使得车子的巡行性能和发动机节油性能方面产生了巨大飞跃。而且，在新变速箱和分动箱上配置的齿轮能够更好的改善车子的性能，同时减轻了离合器和换挡机构的负载，从而更好地满足买家的日常需要

为每个踏板绘制的示意图对每个齿轮的需求都进行了说明，从而保证了车子油门的控制比以往的车型有了更大的改善。

该车外观较以前并无明显变化，但重新设计的引擎盖暗示了性能方面有质的提高。

舒适性和人机工程方面的改进

2007款路虎Defender的外观是建立在一个通过整体铸造工艺制成的钢结构车体上面的，能够有效的减轻车子发生异响的几率。此前发现3曾给驾驶者留下过深刻印象，其设备的一些细节更是值得信赖，如所有的LED照明设备提供的夜光照明等等。而这款即将投入市场的新Defender体现出更多人机工程方面的进步，比如，新设计的成员一侧的把手在享受越野乐趣时可以用双手抓握。此外，细心的设计者为驾驶员和乘员都配置了多功能储物架——其中一个采用便于拿取储存物品的敞开式设计，另一个则为拥有0.014立方米容量的有盖式设计。

车载娱乐设备也相应进行了升级。该款车首次装备了具有可插入MP3功能的立体声音响，并拥有可以进行高品质声音还原的扬声器。

仪表板上面拥有全新的加热和通风系统。通过应用新型铝制材料和换热器，车舱空气循环能力提高了近50%。在寒冷天气下的增温速度比先前车型提高了14%，车舱平均温度提高了12摄氏度；在炎热天气下的降温时间则缩短一半，车舱平均温度降低7摄氏度。侧窗除水、雾的喷孔保证该车在任何天气状况下均能提供良好的视野。

座椅得到了全面的改进。新设计的位置较高的前排座椅提升了后背和头部的支撑力度，从而达到了更高程度的人体工学设计。

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这辆车也引入了拥有更好支撑力度的第二排座椅。110 Station Wagon 和 130 Crew Cab车型的新型非对称设计的第二排座椅可以很舒适地容纳3位乘客。当需要折叠座椅来装运大而笨重的货物时，车子还提供了一个弹簧辅助折叠装置。

后排座椅的折起过程
Defender 90 Station Wagon的第二排乘客受益于全尺寸的可向前翻折的后排座椅，比原车型在舒适性和空间上都得到了很大程度提高。这些座椅也可以作为在110 Station Wagon上进行选装的第三排座椅。乘客可以通过后门进入，也可以通过折叠第二排座椅进入，这些座椅可以很容易地折叠起来，安置在行李厢的一旁 。

座椅的装饰包括耐久的聚乙烯材质和布料；半真皮材质给新型的驾驶室增加了豪华的感觉。在所有的座椅上都配备了三点式安全带。

Defender的独特车架结构保留了下来。底盘结构在三个不同轴距版本上面都是相同的，并且无论是在标准车型还是重载车上面也得到了应用（以适应更大的货运能力）。14种不同风格的造型，包括从皮卡和软篷到旅行车，都是在一条主生产线上制造的。除此之外，路虎专业的汽车运营小组能够提供从厢式变型车到设计和改装救护车，从机动液压平台到机场消防车等所有装备，而这些也全部都在路虎的保修范围内。

技术参数

型号： 90/110/130

座椅最小量数： 2/2/5

座椅最大量数：4/7/5

尺寸：（NA表示未知）

总长度：皮卡 3736mm/4453/ NA

总长度：旅行车 3922mm/4639mm/ NA

总长度：双排驾驶室 NA/4453mm/5144mm

轴距：2360mm/2794mm/3225mm

除后视镜后宽度： 1790mm/1790mm/1790mm

连后视镜宽度： 1992 mm / 1992 mm / 1992 mm

用205车胎高度： 1980 mm / NA / NA

用235车胎高度： 2018 mm / 2030 mm / NA



最小离地间隙—用205车胎： 219.5 mm / NA / NA

最小离地间隙—用235车胎：245 mm / 245 mm / 245 mm

前轮距：1486 mm / 1486 mm / 1486 mm

后轮距： 1486 mm / 1486 mm / 1486 mm

涉水深度（最大）：500 mm / 500 mm / 500 mm

转弯半径—用205车胎： 5.85 m / NA / NA

转弯半径—用235车胎： 6.67 m / 7.18 m / NA


最大爬坡度 ：45° / 45° / 45°

接近角—用205车胎：45.4° / NA / NA

接近角 —用235车胎： 50° / 50° / 50°

纵向通过角—用205车胎 ：149° / NA / NA

纵向通过角—用235车胎：145.3° / 152.8° / 156°

离去角——用205车胎： 49.5° / NA / NA

离去角——用235车胎 ：47° / 34° / 34°

横向最大倾覆角： 30° / 30° / 30°

重量： 1638 kg / 1750 kg / 2007 kg

最大总重量 ：2400 kg / 2950 kg / 3500 kg

最大牵引重量（拖车自带刹车）：3500 kg / 3500 kg / 3500 kg

最大牵引重量（拖车非自带刹车）： 750 kg / 750 kg / 750 kg


燃油

油箱容积： 60 升 / 75 升 / 75 升




性能

最大速度：132公里 /132公里/ 132公里



发动机（所有型号）

布局：纵向

气缸数：4

气门数：16

有效排量：2401 cc

缸径：89.9 mm

冲程：94.6 mm

压缩比：17.5 +/- 0.5

最大马力：90 kW /3500 rpm

最大扭矩：360 Nm /2000 rpm


动力传动系统（全部车型）

变速箱类型：GFT MT-82，6速手动

四驱系统：全时四驱


传动比（所有车型）

1挡：5.443

2挡：2.839

3挡：1.721

4挡：1.223

5挡：1.000

6挡：0.742

倒挡：4.935

主减速比：3.540

分动箱高速挡：1.211

分动箱低速挡：3.269

总传动比

分动箱高速挡/分动箱低速挡
1挡： 23.334/62.988

2挡： 12.171/32.854

3挡： 7.378/19.916

4挡： 5.243/14.153

5挡： 4.287/11.572

6挡： 3.181/8.587

倒挡： 21.156/57.109

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四面楚歌还是一枝独秀？——硬件方面细评Q7定位


Q7可算来了，价格也还算“厚道”：从最低端的112万到最高端的128.7万不等。自从去年9月在法兰克福车展正式亮相以来，可以说Q7委实急坏了一些喜欢并且有能力去购买豪华SUV的国人。因为他们似乎已经厌倦了动辄大街小巷就可以见到的“老面孔”——宝马X5、路虎揽胜、大众途锐，沃尔沃XC90，甚至保时捷卡宴S和最新的奔驰ML500也不放在眼里。他们很需要一款富有新意的、比较少见的SUV去标新立异。

中国的豪华SUV市场竞争，丝毫不比美国差多少。Q7投放之际，其实也正是国内这块市场激战正酣之时。刚才说的那些老面孔们，当然不会拱手让出好不容易得来的江山。其实就从奥迪本身来说，天生严谨的德国人也不希望我们只是因为它是一款新车而去关心它。不如我们干脆也从理性、严谨的角度对比一下这个“插班生”和那些老面孔们孰优孰劣。Q7一旦投放中国市场，它是面临“四面楚歌”的境地？还是凭借最新的技术一枝独秀？

无论从功能上还是价格上，Q7在国内的竞争对手无外乎上面列举的几位“老熟人”。在正式的详细对比之前，我们先来简单的了解一下这几位久经沙场的老将。

宝马X5 4.8：无论在国内还是世界上都是一款成功的车型。宝马的操控基因并没有因为X5庞大的身躯而缩水，如果你愿意，你甚至可以用它在弯道上漂移，优异的操控性能甚至连卡宴S都要低头。4.8升V8发动机动力强劲，虽然面临换代，但其加速性能依然在这些竞争者中数一数二，用公路霸王来形容它一点也不为过。不过简单的四驱传动系统再加上没有越野低速挡，X5 4.8也就只能在公路上耍耍威风了。

路虎揽胜4.4：被誉为高端SUV当中的越野之王。其实从揽胜的设计角度出发，它的本意是好的。如半承载式车身、全地形反馈系统、自动空气悬架等的使用，都是为了在提高公路性能的同时保持自己的越野传统。但它现在急需面对的问题就是一些高科技系统的可靠性，因为有的时候它们太脆弱了。在制造工艺上，英国与德国还是有一点差距，虽然正在不断缩小。在正常使用条件下，揽胜是一款将公路性能与野外行驶能力结合的很好的一款车。

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大众途锐4.2：也是一款为大众公司获得更多利润的成功车型。虽然大众造SUV没什么传统，但是途锐一出现就技惊四座：越野低速挡、大行程空气悬架还有中央摩擦片差速锁和可以选装的后桥摩擦片差速锁，越野能力不可小视，公路性能中规中矩。制造工艺上也延续了大众的优秀传统。如果非要说缺点，就是它的外形太中庸了，而且国内已经家喻户晓的大众商标也使得途锐只适合那些低调的人士。

沃尔沃XC90 4.4：北欧的来客似乎更适合在雪地上行驶，与雅马哈合作开发的4.4升V8发动机可以说是世界上最清洁的量产V8发动机。拥有第三排座椅的车内空间非常宽敞，很适合日常家庭使用，Q7的第三排座椅在这里将受到它的挑战。同其他沃尔沃车型一样，安全性能也是XC90一个值得信赖的地方，但在科技不断进步的今天，它的优势也不如以往这么明显。很遗憾的是，这么大块头的一辆车在正常状态下近乎前驱状态，只是在必要时将动力传递给后轮，而且，它也没有越野低速挡。在欧洲，它更多的是作为接送孩子、购物的车辆使用。

保时捷卡宴S 4.5：卡宴的出现使保时捷放下高调的姿态去主动接近大众，获得的回报就是公司重新获得了活力。关于它的外形早就众说纷纭，不管是好看还是难看，它终归是一辆保时捷。与途锐同一平台的它四驱传动系统同样优秀，不过在公路方面它却有些让保时捷蒙羞，X5 4.8在赛道上就战胜了它。不过仔细想想，卡宴S毕竟比X5 4.8更强调野外能力。又想公路性能出色又想野外占上风，似乎有些难为保时捷了。

奔驰ML500 5.0：如果不刻意的提起，新的ML系列似乎又要被人们忘记了。也难怪，一提起奔驰，首先想到的就是威风凛凛的轿车。它的发动机排量是这些竞争对手当中最大的，但功率却不是第一。奔驰历来不是以造发动机出名，他们的优势在于整车的制造。ML500从上一代的非承载式车身进化到这一代的承载式，并且有越野套件可以选装，包括中央和后面的差速锁以及可调空气悬架等。
其实雷克萨斯LX470和大切5.7 V8从功能和空间上来说也是Q7的潜在竞争者，但是由于前者的车体结构和后者的价格、制造工艺等原因，在此这两者就不予比较了。

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由于在车内舒适方面这些车辆都已经达到了非常高的水准，谁也不会比谁差很多。唯一不同的就是XC90和Q7有第三排座椅，在载人方面有一些优势。所以接下来，我们就从动力、传动和悬挂这三方面的硬件设备入手，来逐一地进行比较。

动力：
这些车的功率差别都在毫厘之间，从215千瓦到265千瓦不等，加速时间从6.1秒到8.7秒不等。详见下表。
功率（千瓦） 扭矩（牛.米） 加速时间（秒） 整备质量（千克）
X5 4.8 265 500 6.1 2275

揽胜 225 440 8.7 2557

途锐 228 410 8.1 2580

XC90 232 440 7.3 1974

卡宴S 250 420 7.2 2245

ML500 215 440 7.7 2213

Q7 4.2 257 440 7.4 2213

当然Q7晚来自然是有它的优势，那就是发动机的缸内直喷技术。以4.2的排量发出257千瓦的功率在这些车当中升功率（61.2千瓦/升）是第一位的，足见它的整体强化强度。但是过重的车身也拖累了它的动力性能，虽然数据上显示百公里加速时间为7.4秒，在这些车当中也并不占绝对优势，而且给人的感觉也是数据所不能表达的。编辑曾看过一个Q7在德国纽伯格林赛道测试的短片，虽然开起来气势如虹，但是确实有些笨重的感觉。并且在一个弯道同样做测试的奔驰新ML很快的就超过了它，且越开越远，如果比起X5 4.8可能差距更大一些。因此，想要买Q7的人注意了，Q7它并不能为你带来十分强劲的加速性能，你也别指望油门到底之后它像脱缰野马一样窜出，毕竟动力要克服更多的惯性。同样，沉重的车身在操控方面也会有不利的影响。但是高速稳定性方面，Q7的重车身就会带来一些优势了。还有一点必须指出，Q7的4.2 FSI发动机到了中国肯定会根据中国的油品进行相应的调整，到时候它是否还能发出这等功率，也是一个未知数。因此，期望Q7能像奥迪的轿车一样带来令人兴奋的动力性能，在加速的时候遥遥领先，您还是三思再作决定。至多，在动力方面Q7只能和对手们打个平手，或微微领先。

传动:

关于七辆车的传动系统对比，详见下表。
X5 4.8揽胜途锐XC90卡宴SML500Q7 4.2 FSI变速器6速手自一体6速手自一体6速手自一体6速手自一体6速手自一体7速手自一体6速手自一体是否有越野低速挡无有有无有有无中央差速器液力耦合托森结构多摩擦片多摩擦片多摩擦片多摩擦片托森结构后差速器不可锁定选装选装多摩擦片不可锁定多摩擦片选装多摩擦片不可锁定
从上表可以看出，车辆传动的类型与其定位有很大的关系。X5 4.8，XC90和Q7都没有越野低速挡，因此它们主要还是面向公路设计的。而揽胜，途锐，卡宴S和ML500都有越野低速挡并且有自己所谓的越野套件可供选装。与后面的四辆车相比，Q7在一些需要更大扭矩才能驶离的地方就有些底气不足了，比如攀爬大角度坡道、大块岩石路等等，因此就不单纯在越野方面与这四辆车进行较量了。与X5 4.8，XC90相比，Q7的自身优势就体现出来了。它使用了久经考验的quattro全时四驱系统，在弯道上或在一些湿滑路面上它能立即感应四个驱动轮阻力的不同从而作出相应的分配。相比之下X5 4.8是通过检测车轮的空转从而对该车轮进行制动，前后轴之间通过液力耦合分配扭矩。XC90是通过检测车轮转速从而进行相应的制动，还能通过液压控制中央多摩擦片差速装置的结合紧密程度，分配前后轮之间的扭矩。在正常情况下，X5 4.8和Q7的四驱要优于XC90的前驱（XC90只是在必要时才将部分扭矩传递到后轮）。单与X5 4.8相比，Q7的quattro扭矩分配要更可靠，更线性，并且几乎没有动力损失，结合以往在轿车上的成功，Q7在公路上驱动性能应该不会让人失望。当然，这毕竟是奥迪第一款SUV，Q7的quattro表现如何，还需要时间来证明。

因此从传动角度来看，Q7也不是将越野考虑得特别重要。虽然它宣称：Q7将动力性能、越野和豪华舒适完美的集合在一起。现在看来，出了豪华舒适做得不错以外，前两点都还没有达到完美的程度，尤其是越野。Q7在野外时一是车身沉重。二是没有越野低速挡不能将扭矩放大。三是在公路上表现上佳的quattro系统在关键时刻不能像途锐等车型100%锁死，可能会出现附着力差的车轮浪费动力而有附着力的车轮驱动力不够的现象。第四点，就是下面将要对比分析的悬挂方面。

悬挂：
关于七辆车的前后悬挂对比，请参见下表。
X5 4.8揽胜途锐XC90卡宴SML500Q7 4.2前悬挂麦弗逊麦弗逊双叉臂麦弗逊双叉臂双叉臂双叉臂后悬挂多连杆双叉臂双叉臂多连杆多连杆多连杆多连杆
从越野角度出发，揽胜，途锐的悬架都是比较适合进行野外行驶的，即使是卡宴S和ML500，它们的后悬挂也针对一些困难路面进行了调整。巧的是，这四辆车同样是传动系统对比当中都拥有越野低速挡的车辆。因此这四辆车的定位也就更加鲜明了：就是在保证公路性能不错的前提下将越野性能得到最大的发挥。这其中揽胜更为突出，为了获得更长的前轮自由行程，它的前悬挂更采用了麦弗逊结构。其他三辆都或多或少的使用了双叉臂结构，这种结构比较好的结合了公路性能和越野性能，因此在野外都能获得不错的轮胎自由行程。

上图：这就是X5的前麦弗逊悬架结构。

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上图：这就是揽胜的前悬挂，我们可以看到还有一个盒子状的电子设备。

上图：正是由于使用了这种结构，路虎的悬挂行程相当的充裕。

上图：再从另一个角度看一下。悬挂的行程真的是非常充裕。

上图：途锐的悬挂行程同样也非常充裕，这得益于双叉臂悬挂的功劳。

上图：仔细的看一下途锐的空气弹簧。


上图：只有在关键时刻，XC90的动力才会传递到后轮上去。

上图：这是卡宴的后悬挂，琳琅满目的连杆之中，可以看到一个空气弹簧。

上图：得益于偏向越野的调校设计，卡宴的后悬挂虽然是多连杆，行程也不错。

上图：奔驰ML500的多连杆后悬挂。

上图：仔细的看一下本文的主角，Q7的前悬挂。既有传动轴，又有负责转向的拉杆。



上图：Q7的后悬挂。也许它早已经过了严格的力学计算，但是这些杆子看上去还是有些细。

上图：仔细的看一下Q7的空气弹簧。

上图：可以看到Q7的悬架行程确实比对手要差一些。

相比之下，X5 4.8，XC90都使用了前麦弗逊，后结构多连杆结构。尤其是多连杆，在偏向公路调校之后使得车轮的行程非常有限，在一些比较崎岖的地方，可能会出现轮胎抓不住地面的情况。因此让他们进行某些路况的野外行驶，确实有些勉为其难。这时候揽胜等车辆的长行程独立悬挂+越野低速挡能让它们更游刃有余。

但是一旦上了公路，多连杆结构的优点就显示出来了，毕竟很多德国跑车多采用了后多连杆结构也不是偶然现象。这种结构对车轮各个参数的定位准确，公路巡迹性能优异。Q7的quattro再加上这种悬挂结构，有理由相信它的公路驱动和巡迹性会有良好的表现。

综合以上几点，可以看出，Q7是一款主要定位于公路性能的豪华SUV，越野性能只是占相当次要的位置。它没有越野低速挡，没有长行程的悬挂结构，车身尺寸又大又比较沉重，因此对它的野外性能表现不要抱太高的期望。有时它能爬上一些比较陡的坡，这主要是因为发动机的储备功率和储备扭矩比较大。

另外，尽管Q7定位主攻公路，尽管发动机强化程度高，无论是总功率还是升功率均达到了一个比较高的境界。但是，依然是沉重的车身有些妨碍了动力的发挥，操控起来也并没有达到得心应手的地步，因此放弃了很多越野性能的Q7在公路上也没有占得太多的便宜。这就使它陷入了一个有些尴尬的境地——两方面都行，但两方面又都不行。

所以Q7必须有它独到的吸引人的地方，这就是奥迪精湛的制造工艺，影响越野性能和动力性能的厚重车身所带来的公路平顺性和安全性能，精致、温馨的内饰、宽敞的空间和第三排座椅带来的多种空间组合。当然，还有那享誉全球的quattro全时四驱系统所带来的驱动稳定性。以上这些，与定位相同的X5 4.8，XC90相比，都已经达到甚至超过了它们的水平。

因此Q7的适合人群也就逐渐的明朗起来：他们相对比较低调一些，不喜欢夸张的外形，厚重、圆润的线条更适合这些人。他们不太看重绝对强劲的动力性能和不错的越野性能，他们强调的是从容、舒适的驾驶感受，宽敞的空间，并且更注重整个家庭成员在车辆当中的舒适、安全程度。也许这，才是Q7的真正定位……


Q7，欢迎进入中国。性格“中庸”的你注定不会一枝独秀，但同时也使你的对手暂时没有唱起“楚歌”。你所要面对的，是一双双已经对你虎视眈眈的眼睛……

[内拉祖里]

进步还是退步？若干最新一代SUV四驱性能分析

“青出于蓝”，最近一段时间，有很多我们熟悉的SUV都到了更新换代的时刻，它们或多或少都是所属汽车公司的顶梁柱。因此，对于它们的更新换代，这些个汽车公司都颇为重视。但是还有一句俗话——“人往高处走”，其实对于汽车也是这样的。每一款车的换代，都是奔着越来越舒适、越豪华、性能越高这些目标去的。不过具体到我们这里将要列举的几款车型，恐怕有的就不是这样。它们在外表越来越光鲜的时候，作为SUV的核心部件——四轮驱动装置——是不是也紧随其后呢？下面，我们就通过几款换代车型与它们的上一代车型之间的对比，来看看“青是否也能胜于蓝”……


新丰田RAV4

可以说是小型休闲SUV的鼻祖，它的诞生开辟了一个新的细分市场，之后本田、三菱甚至路虎都将触角伸及到了这一区域。上一代的它外形可爱圆润，颇受年轻时尚人士的青睐。不过在当今市场对于SUV越来越需要威武和大空间的时候，丰田最终也作出了妥协。新一代的RAV4尺寸比老款有了很明显的增加，车身长度增加了335毫米，宽度增加了70毫米，而且外型线条也从过去的圆润一下子变成了硬朗，让人有些不太适应，就好像哈里波特电影当中的主角从小男孩变成了现在的少年一样。当然，内部豪华配置的提升以及一些新科技的应用自不必说，不过，就在它外表变得更像一款硬派SUV的同时，它的内部结构如何呢？

上图：人们发现以往那个圆润的小家伙如今已经“长大成人”，不过，它的“内在气质”是否也成熟起来了呢？

上图：一套行星差速器与粘性耦合器总成，我们可以看到右边密密麻麻的盘片，它们间隔着固定在两个不同的轴上。

上一代RAV4的四驱系统为全时四驱，中间的差速装置为液力粘性耦合器，当前后桥出现转速差的时候便会使前后轴在一定比例上“粘”住。必要的时候，还可以通过手动操纵锁定中央差速器，没有分动箱低速挡。可以看到，上一代RAV4虽然外表可爱，但是核心部件却还是有点野性的。新一代RAV4如何呢？

很遗憾，四驱版的新一代RAV4使用了一种叫“Electronic On-Demand 4-wheel drive”的驱动系统，详细点翻译过来就是“电控按需求分配扭矩的四驱”，其实说白了就是适时四驱。这种系统在平日状态下保持在前轮驱动的模式，提高了经济性。当电子系统监测到前轮打滑时，便会自动控制中间的液力粘性耦合器自动接通，逐渐将扭矩送到后轴上，最高可以将45%的扭矩送到后轴上。同时，也可以通过手动操控来进行锁定，这时，前后轮的扭矩分配就被固定在55/45。当车速超过40公里时，这一锁定会自动解除。

我们可以看到新一代的RAV4虽然也使用了液力粘性耦合器作为中央动力分配单元，但与老款不同的是，它多了一套电子设备，这就使它比老款的更复杂。老款的粘性耦合器虽然有反应迟钝、容易产生热量的缺点，但是它成本低，易保养，使用效果比较可靠。因此如果有一些中低强度的越野路面，我们只要注意别让它太过热就可以了。而新款的在注意过热的同时，我们还要在意它的电子设备，而且在公路上时也不像老款那样时刻将动力传递到四个车轮上。

当然，RAV4是定位于城市的，由于它外形变得更大了，因此为了获得更好的经济性而适当的改变一下驱动装置也是无可厚非的。更重要的是，相对于以前比较孱弱的动力，这次新RAV4可以选择动力更强的198千瓦3.5升V6发动机。所以说真要比越野的话，新老两代应该说不相上下，而且新一代的动力可能更有帮助。唯一要提及的，也是当今一些豪华SUV的通病，就是电子系统的可靠性问题。