深层探秘 汽车技术贴

[内拉祖里]

带有四环徽标的奥迪轿车都有一个共同点：就是先进的技术。这些技术源于创造力、专业技能以及精益求精的传统。在每辆奥迪轿车中，你都可以体验到顶级的性能和纯粹的驾驶乐趣。
奥迪A8L所独有的AAS可调空气悬挂系统，该悬挂由电子控制，作用于所有车轮，并带有无级调节减震系统。它可在不影响驾驶舒适性的前提下，使灵活、动感的驾驶成为可能。
可调空气悬挂的每一个空气弹簧都单独作用于一个车轮，弹簧滑柱中可变化的空气量能改变弹簧的刚度或车的底盘高度。当车辆行驶时，这一系统随时通过车身和驱动桥上的感应器决定当时的行驶状态，比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈摆动时，减震可立即调整。您可在第一个转弯处就明显地感到它的优势——车身的横倾与纵倾被减小到最小程度。这一新的悬挂系统的弹簧振动和行程永远保持在最佳状态，即使在颠簸的路面，行驶也非常平稳。



除了在后台自动控制操作外，可调空气悬挂可根据个人偏好设定多种悬挂风格。新Audi A8L加长型提供四种悬挂模式，给驾驶带来无穷乐趣。您可方便地透过MMI多媒体交互系统进行选择。提供了4种不同的车身离地间隙：除了侧重于舒适性的“自动”和“舒适”模式外，还有更动感的“动态”模式。车的底盘高度还可通过“高位”模式提高，在路面状况恶劣时则增加离地间隙提高通过性。Audi A8L最高离地间隙145mm；高速模式95mm；运动模式100mm；普通模式120mm。根据不同的车速来调整车身高度而调节重心高度增强车辆的行驶稳定性，减小高速时的空气动力学特性。
AAS可调空气悬挂系统不仅可以改变悬挂的软硬度还可以改变阻尼的大小。自动高度调整装置可确保在任一悬挂模式时，不论车的承载多少，车身都与路面保持一定距离。只有当车速高于每小时120公里时，底盘高度才会自动下降。车身重心的下降不仅增加了抓地力，同时还减低了风阻，同时降低了油耗。
依照此组合，悬挂、减震和稳定作用的设计可实现更具动感的驾驶，而不必牺牲您已经习惯的舒适。

[内拉祖里]

在求新的道路上，大众从未止步，再赋予大众汽车更多意义的同时，也获得了大众的认可与支持。大众汽车在各方面都有很多的成就，其中HSB车身是保护家是用户安全的一个重要设计。
HSB英文为High Strength Body高强度车身，大众汽车HSB高强度车身的开发充分考虑了当前消费者对车辆安全性、轻量化、舒适性及个性化保护等方面的要求。
[工作原理]
HSB高强度车身在充分保障了碰撞安全性及高车身强度的前提下将轻量化作为重点。
为了达到这一目的，大众汽车高强度车身使用了大量不同级别的钢材，例如在基于最新PQ46平台的迈腾轿车车身上使用的高强度钢达到了79%，而其中的15%为超高强度热成型钢板，其拉伸屈服强度达到1000兆帕以上，这相当于在一平方厘米面积上承受10000公斤的压力。前后保险杠支架、中央通道、脚部横梁、门槛、B柱及车顶边框等区域均使用此种材料，而这些区域也是在车辆正面及侧面碰撞时主要的受力区，它们将与车身上的碰撞吸能区域一同保证乘员区在碰撞过程中的完整，使车内成员受到伤害的可能降到最低。
[技术优势]
在车辆发生侧面碰撞时，三层结构的侧围对整个车身结构起到了强大的支撑作用，为车内生存空间提供了保障。侧围内最关键的零件是热成型钢板材料的B柱加强板，它与车门共同完成碰撞过程中能量的吸收。其结构设计充分考虑了碰撞发生时车内成员所受冲击及成员区空间变形的最小化。车门内部除使用高强度钢质防撞杆外，内板还采用了不等厚激光焊接板，既保证了车门的强度，又节省了无谓的重量，达到轻量化目的。

正面碰撞时，撞击力通过热成型钢板材质的保险杠支架向碰撞影响区结构分散，被纵梁吸收削弱后的碰撞能量继而被传递给同样由超高强度热成型钢板制成的脚部横梁、中央通道及门槛，这样就可以避免前排脚部区域在碰撞过程中的凸入危险。
在行人保护方面，大众汽车HSB高强度车身也采用了周全的设计。车身前部众多零部件结构及空间布置充分考虑到了彼此间的相互影响及协同作用。翼子板的连接、前盖及铰链也得到优化。此外，保险杠区内还特为行人保护增加了吸能泡沫件，将行人腿部在碰撞过程中所受伤害程度降到最低。
此外，大众汽车HSB高强度车身大量采用激光焊接工艺先进的激光焊接技术不仅给车深加工带来更高的精度、更稳定的质量、更高的效率，同时也使车身的刚度及强度得到大幅提升，车辆行驶舒适性、稳定性、振动及噪音均得到明显改善。

[内拉祖里]

发动机增压是很传统的提升动力和燃油经济性的措施，同时它还能减少发动机有害废气排放量，随着新技术的不断发展增压技术也在不断进步。传统的涡轮增压和机械增压都存在着不如人意的地方，把两种技术结合在一起不失为一种解决方法。



　　今天用在汽车发动机上的增压器根据结构的不同主要分为两类——机械增压和涡轮增压。早期的增压器都属于机械增压，被称作“超级增压器”（Supercharger），后来涡轮增压器发明了， 就被称为了Turbocharger。

　　机械增压器就像发动机的附件转向助力泵一样安装在发动机上，并由发动机皮带驱动，将压缩空气输送到进气歧管。机械增压器结构简单，工作温度介于70℃-100℃，不需特殊冷却系统，机件维护简单。不过增压值会随发动机转速的提高而降低，当达到某一界限时，由于本身的阻力增压器反而会成为发动机的负担，严重影响发动机转速的提升。因此，目前欧洲生产的机械增压系统多半采取低增压。它的优点是转子的速度与发动机转速是相对应的，没有滞后，动力输出流畅，成本低。缺点是要消耗发动机动力，机械增压容易产生噪音。


　　像奔驰公司的小排量汽油发动机就使用了机械增压器。SLK两款机械增压4 缸发动机输出120kW 和145kW，强调了低速高扭矩，SLK 200KOMPRESSOR 在2500rpm 时就达到了最大扭矩230Nm，综合油耗只有8.8L/100km，以4缸发动机的燃油特性达到6缸发动机的扭矩特性。这种机械增压器是奔驰和Eaton 公司联合开发的，性能非常出色，增压器的最大转速达到14000rpm。


　　涡轮增压是利用发动机排出的废气驱动增压器，由于废气有上千度，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。优点是增压效率高于机械增压，缺点是受发动机转速影响，低转速时效果不明显，待发动机提升到一定转速时才会有出色表现。涡轮迟滞也是涡轮增压发动机面临的在仪表中增加了增压显示表头最大难题。在低转速时，涡轮增压器没有介入，同时废气仍然要驱动涡轮旋转，排气没有自然吸气发动机顺畅，此时的发动机扭力输出要比同等排量的自然吸气式发动机还要弱。随着发动机的转速升高，例如突破3000 转以后，涡轮增压器突然介入，这个时候产生的动力将陡增。这种动力的突然增加影响了动力输出的平顺性。尽管涡轮增压能给发动机带来更强的动力输出，但是作为一台民用汽车，流畅的动力输出是非常重要的，而涡轮迟滞会给驾驶舒适性带来一定影响。

　　以双增压技术来克服缺陷

　　机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。



　　2005年，大众开始将这套技术装配到量产的民用车型高尔夫1.4 TSI上，这套系统被称作“双增压”，兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar 的增压压力）。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。

　　1.4 升的高尔夫“双增压”（Twincharger）发动机在双增压器的作用下最大输出功率为125kW，最大扭矩为240Nm。从0 至100km/h 只需7.9 秒。1.4L 动力达到2.5L 发动机水平，但油耗却降低了20％，平均油耗只有7.2L/100km。在1750rpm 就发出了最大扭矩240 Nm，并一直到4500rpm。优点是适合全部工况。缺点是结构复杂，在高转速区域的动力表现并不突出。按大众公司的解释，性能并非这台发动机的主要诉求，动力输出的顺畅度与经济性才是重点。看来其它各大汽车公司都没有力推此技术是因为它缺少鲜明的个性。;