挑战极限！BMW G650X/K1200GT/R1200GS

[内拉祖里]

一般人总以为BMW重型机车只适合中年人，近年来不管是在国内外，其一直致力于全车系的年轻化，并将产品线广布至所有领域，趁着总代理办新车试乘会，我们要好好体验这奔放魅力。

不管是四轮或是二轮，BMW总给人一种高贵、悠闲的感觉，其实在国外，BMW投入大量时间、金钱在赛车与极限运动上，从本次所引进的G系列即可一目了然。或许您之前压根没想过BMW会生产越野滑胎车，但相信不久之后即会发现，BMW重型机车强调休闲娱乐的成分竟会如此之大。
● 驾驭极限征服地表；越野之王传奇延续
俗称“Bird”的BMWR-GS系列，其顶级车型R1200GS正式登台已有一段时日，上一代的R1150GS为越野车中的排气量之王，在后继车型R1200GS上再度提升40c.c，加上进排气门加大、发动机零组件轻量化、提高压缩比后，出力提升了18％之多，到达100hp/1.72kgm，同时油耗量也减少了8％。

有鉴于前一代车型过于笨重，BMW在设计R1200GS时特别量身订做了一份减肥清单，例如车身体型缩小12％，部分结构改用轻量化高刚性素材制造，使车重轻了三十公斤。除了机械零件之外，联机路系统都大幅简化，此举减轻了重量也让后续维修更方便，而在大量采用轻量化设计之下，新一代R1200GS重量从原本的241kg锐减至199kg（含油水225kg），成果可说十分惊人！

另外，前后避震器本次也做了全面改良，虽同样采用两组减震结构的BMWTelever前叉系统，但筒身直径由原本的35mm增至41mm，除了刚性大增之外，前轮反应也更加准确。再加上新的轻量化轮框，同时BMWPrarlever后摇臂和传动轴重量都有所减低，令R1200GS在弯道的操控极限更高。

『R1200GS以征服所有地形作为本质核心，都会至荒野都可以是它的道路』

虽说R1200GS是属于越野车，但在On-Road方面亦有相当均衡的设定，从沙漠到都会区都可以是R1200GS的骑乘范围。在大幅轻量化后，略为沉重的骑乘感消失，由不像1200c.c级的灵活感取而代之，变速箱亦经过重新设计，除了换档更滑顺之外，齿比的提升也让加速更为顺畅，即便在六档仍能感受到加速感。

新一代的R1200GS完美保留了全功能领域的道路特性，却能拥有更灵活轻巧的动态表现，其改变并不是只有账面上的50c.c，绝对足以称之为脱胎换骨，将越野之王的传奇延续下去。

[内拉祖里]

● 排气量级敬陪末座；娱乐成分位居榜首
G650X的上市，与R650GS一同成为BMW重型机车之中排气量最小的一台，销售年龄层属于年轻族群，当然，自认年轻的也算，但这并不表示G650X被归类为入门车种，事实上，轻巧、多用途才是最初的设计定位。为此，BMW甚至生产了三种车型，彼此之间的用途设计均不相同，满足车主不同的休闲生活与喜好。

『Sachs后避震器提供无段预载、40段软硬可调功能，行程随着车型差异也会有所不同』

G650X动力采用一具源自于F650的652c.c.单缸发动机，但在内部组件轻量化与细部调校的帮助下，马力由原本50hp小幅上升至53hp、扭力则为6.1kgm，动力曲线偏向低转速域设定。而在BMS-CII发动机监控程序、双火星塞等辅助之下，使G650X顺利通过目前最新、也最严苛的五期环保（EU-3）检验，展现出BMW一贯的可靠性与经济表现，原本的皮带传动设计也正式由炼条取代提升耐用性。

前后避震器是G650X所强调的卖点，前避震采用在BMW车系中十分罕见、直径达45mm的倒立式设计，后避震器方面，Moto与Country版高低可随意调整，且软硬皆可微调，以符合每位车主不同的骑乘习惯。值得注意的是，除了Moto版采用四活塞卡钳之外，Challenge与Country版本皆使用单向双活塞卡钳，悬吊、外观等也有所不同，用途差异壁垒分明。

若要说G650X有多好骑，热爱极限运动的人可能会较容易了解个中乐趣，毕竟这并不是一台适合长途巡航的休闲街车，挑战极限、征服地形才是它的本质定义。G650X采密齿比配置，配上低转速大扭力设定，加速表现十分顺畅，出力也相当线性，当面临弯道时，G650XMoto马上展现出其灵巧的一面，顺着G650X独特的调性，即可体验到与一般街车完全不同的滑顺过弯感受。

『G650XMoto有别于以往沉稳的外观设计，以年轻化为出发点』

除了优异灵巧的弯道与加速表现之外，G650X的极速表现也不差，官方公布最高极速为170km，以一台越野滑胎车来说已可归类为高极速一派。毕竟这类型的车很少在拼极速，只是G650X为了强调轻量化，主油箱加备用油箱总容量仅止11.5公升，长程续航力可能略有不足，但相信会买G系列的车主，应不会在意这种事。

G650X共分为Moto、Country、Challenge三种版本，主要差异在于外观、悬吊系统、煞车、胎圈四部分，Moto版主攻滑胎运动，外型最接近一般街车，框胎也采用街道设定。Challenge则与Moto完全相反采越野设定，前后避震器行程为三者中最长，并使用钢丝轮框和越野巧克力胎。Country则介于两者之间，外型采60年代复古设计，避震器行程设定主重灵活轻巧，轮胎采On/Off-Road两用设定，但尺寸比Challenge小了一号。

[内拉祖里]

● 科技来自房车概念；庞大身形灵巧有余

在休旅跑车车种中，K1200GT可算是最顶级的车型，不论在运动性或舒适性，两者之间并无所谓取舍，不负其GranTurismo的代号。

K1200GT在电子配备设计上大量运用BMW房车概念，行车计算机显示接口几乎被原封不动地搬上K1200GT，新一代EVO-Paralever避震系统提供三种主要阻尼模式，再细分单人/双载/行李三项共九种硬度设定，车主更可在行驶途中透过按钮进行变化，不需停车扭转避震器调整螺丝，且电动风镜、加温手把、超大置物箱为长途旅行时的贴心配备。

有别于其它车款，K1200GT采用直列四缸发动机，而非远近驰名的水平对卧，在BMW精密设计调校之下，拥有152hp/13.26kgm的动力。除此之外，K1200GT虽无法和R1200GS的轻量程度相提并论，但与上一代车型相较之下，也有6％幅度的轻量化，马力和扭力分别提升了17％与11％、负重能力多了19％、油缸容量增加17％。换句话说，全新K1200GT变得更加轻盈有力，连带加强休旅与运动的表现。

发动K1200GT后，透过车身所感受到的并不是以往熟悉的水平对卧脉动感，而是由几乎感受不出震动的滑顺细腻取而代之。毕竟K1200GT仍是一台近三百公斤的庞然大物，起步时依旧会感受到一丝沉重感，油门反应也属温吞，但在转速跨越三千转后，动力便源源不绝地自后轮涌出，加速反应亦变得轻快。

K1200GT完美揉合运动与休旅二种不同取向的要求，彼此之间甚至无任何取舍，BMW的设计功力令人钦佩。
当真正感受到K1200GT沉重感几乎消失时，反倒不是在直线表现，而是在进出弯道之时。虽然K1200GT体型较大、重量也不轻，但拜其三千转即有75％扭力输出的低转速域出力，以及悬吊几何和车重平衡的精巧设定，仍能表现出有如日系街车般的轻巧灵活感受，整体使人为之惊艳。

或许会有人认为，K1200GT不像日系休旅跑车那般猛暴，但对BMW来说，一台光有冲劲的休旅跑车绝不是他们所要给车主的感受，安全、舒适、性能并重才是其一直以来所追求与实行的层面，能够同时将休闲与运动二项因素完美发挥并揉合在一起，旅跑旗舰车款K1200GT当之无愧。
● 试驾感言；高度的骑乘乐趣

有别于日系或其它欧洲车厂，BMW重型机车其实很少过分强调直线加速或是最大马力，而是在安全、性能、舒适这个三角关系中间取得一个完美平衡。对于BMW来说，重型机车的核心价值只有二个字─“享受”，在本次试驾的三款车中，的确可明显感受到其对于重车休闲活动的设计要求与用心，无论是On-Road或是Off-Road，BMW总能给人最极致的享受。