越野+赛道 F1赛场体验保时捷新卡宴Turbo

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:20

　新一代保时捷卡宴，被赋予了全新的公路及越野行驶能力，保时捷用“动量”这个词来描述新款卡宴，而“无畏无惧”则是对“动量”的进一步诠释。保时捷并没有因为卡宴上市之初有人对卡宴的不信任而有所退缩，尽管将卡宴成为保时捷的代表作言之过早，但是不断去完善它，去征服每一位消费者，是保时捷一条不可能回头的征途。
　　2007年6月，保时捷全球路演带着二十款旗下车型登录中国上海，其中包括了占着1/4席的新款卡宴，除了卡宴新生的因素之外，卡宴在中国市场的销售奇迹，也是保时捷不得不重点推荐新款卡宴的原因。

　　能有幸在一整天的时间内，在F1赛道上，亲自驾驶保时捷旗下数款在车迷心中如数家珍的知名车型，的确是一件令人羡慕的事情。从Boxter到911Turbo，它们“无一幸免”，饱受包括笔者在内的一干人等的蹂躏。而顶级车型911Turbo仅凭水平对置六缸3.6L双涡轮增压所带来的480匹马力及夸张的620Nm扭矩，将我在3.7秒内从静止推至每小时100KM的时速，在我所体验过及即将体验到的无数车型中，911Turbo带给我的这种近乎疯狂的推背感和加速度可能在数年内都不能被打破。下面，我们转入正体，去花更多一些的时间来体验新款卡宴的巅峰之作——Cayenne Turbo，这款可能是中国消费者最熟悉的保时捷车型。

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:21

整装待发的新卡宴迎接着我们的到来

　　下面我们简单的来看环顾一下新款卡宴外形方面的变化及亮点，而新卡宴在技术方面的多项创新与首次运用，相比之下更加显得激动人心。

　　新款卡宴的外形更加充满了张力，整体车身重心后移，使得车身上部看上去更加接近保时捷911的风格。重新设计的前脸及更大的进气口更加夸张和凶悍，引擎盖两侧隆起的线条也更加具有肌肉感。而从前脸上也可以通过一个细节快速分辨出新卡宴的具体车型，进气格栅两边的横式转向灯表明了它的高贵身份——新卡宴Turbo，而竖式的转向灯则为基本款的新卡宴及卡宴S。

车身尺寸4795x1928x1694mm，轴距2855mm，整备质量2355Kg

　　同时，新卡宴车身设计的改进令空气动力学性能显著提高，风阻系数从0.38降至0.35。红色刹车卡钳，也是卡宴Turbo的标志之一，前后255/55R18的轮胎规格。

　　尾部的变化不是很大，不过将排气管直接安放在了后保险杠之中。

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:21

标配双氙气头灯

行李箱容积可达540L-1770L

传统备胎的位置，取而代之的是BOSE低音音响

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:22

　　米黄色的真皮内饰及木纹装饰尽可能的包裹了所见之处，而这样的色调在保时捷跑车中也并不鲜见。配置方面自然已不必多费笔墨，你所能想得到的各项配置，在这里都可以轻易找到。

带有三组记忆功能的电动座椅，真皮材质包裹性出色

保时捷的传统，点火钥匙位于方向盘左侧

　　带有方向盘换挡功能的多功能方向盘，Tiptronic手动拨片，既是变速箱的档位置于自动档，驾驶者也可以通过方向盘上的拨片手动换挡。

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:22

　　全新开发的Tiptronic六速手自一体变速箱是专门针对新卡宴这样的具有极高扭矩和输出功率的车型而量身打造的，改善了驱动力，更重要的是在节省燃油方面的进步，当驾驶者在红灯前踩下刹车使车辆禁止之后，该变速箱会自动换入空档，此外这款自动变速箱还具有在车辆上坡时防止车辆后溜的功能，而这些亮点，在之后的越野驾驶中都将体验的到。

　　新卡宴标准装备了保时捷主动悬挂管理（PASM）的空气悬挂系统，它可以让驾驶者根据当前的要求降低或升高整个车身，而集成的高度自调节功能可以让车辆始终保持恒定的行车高度，不受负载条件的影响。该系统的另一个功能是可以在车速升高时自动降低行车高度，从而增强主动安全性，降低耗油量。在底盘高度调节的左侧，由上而下三个按钮分别代表“舒适、正常和运动”，它表示驾驶者可以根据自己的需要调节减震器的设定。在这块区域的左侧“Sport”按钮则代表变速箱进入运动模式。最左边的控制区域则是保时捷牵引力控制管理系统（PSM），在基本模式下，该系统按照38：62的前后比例分配发动机动力，也可以根据需要将动力完全输出给前轮或后轮，而只要向上或向下拨动转轮，就可以在越野模式和公路模式之间切换悬挂的个性设置。

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:22

扶手箱内的车载电话;后排独立分区恒温空调

排档两侧的双拱形设计非常巧妙

巡航定速功能及“脚刹”

　　后排的腿部空间还算宽敞，但也就与一般的B级车差不多水平，而头部空间则富绰很多。

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:23

　　新卡宴Turbo装备双涡轮增压、燃油直喷和VarioCam Plus气门管理的4.8L V8发动机的功率提升最为显著，其最大功率比前代增加了整整50马力，高达500马力，最大扭矩达到惊人的700牛米，并且在2250-4500rpm之间均可以保持。由于功率的提高，以及风阻系数的减小，因此新卡宴Turbo的0-100km/h加速时间又快了0.5s，仅需5.1s，而最高速度也提高了9km/h达到275km/h，领先同类产品。不过最令人惊喜的是，新卡宴Turbo的耗油量也下降了多达15%。

　　在正式进入越野场地之前，我们通过主动悬挂管理系统（PASM）将底盘高度升至最高，此时它的最大离地间隙达到271mm，入坡角度达31.8度，可以在30km/h以下的时速下使用。在某些情况下，这个系统也会自动调整车身高度，比如当车度达到某一界定值，极端的情况下，车身高度会调整至低于标准高度54mm。

位于上海F1赛道周边的越野场地

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:23

　　在一般情况下，新卡宴将按照38：62的前后比例分配发动机动力，配合255宽胎，以及31.8度的入坡角，征服这种坡度自然不在话下。更加奇妙的是，新卡宴装备的Tiptronic S变速箱还具有一项特色功能，即使在坡上，它仍然能够防止卡宴在前进档时发生向后溜坡的情况。换言之，在我们所尝试的坡度上，当我在坡道上突然放开所有踏板，车子仍然自动保持静止在上坡道上。这个功能不仅在越野中提高安全性，在平时城市路况上，比如高架的上匝道上堵车时，也能发挥其实用性。

　　而在危险的下坡路面上，保时捷的坡道控制系统（PHC）可以利用发动机制动使车辆以最高20km/h的车速缓慢而稳定的下坡。第一次在下坡道上尝试时，可能还会有所犹豫，但当完全放开刹车踏板时，才会发现，这确实非常安全。

　　在爬越侧向坡面时，新卡宴发挥出了优良的平稳性，扎实的底盘和悬挂几乎杜绝了车辆的任何晃动，四条轮胎牢牢的“吸”在路面上。尽管笔者位于车内几乎已经左半身紧贴车门，但却并没有感到多余的任何不安定因素。

　　在车内从远处绿化带与仪表盘的夹角可以看出，此时车身倾斜的角度很大。

**内拉祖里** · 07-06-18, 08:23

　　在涉水行驶时，新卡宴及卡宴S的最大涉水深度为500mm，而安装了启动悬挂系统之后（新卡宴Turbo为标准装备）之后，升高底盘后，最大涉水深度可达555mm。因此在我们所尝试的这种没过半个轮胎的水塘中行驶自然如履平地。而事实上它的好处还不止在涉水时，比如在泥泞的道路上行驶时，也可以防止轮胎陷入而使底盘接触到地面从而失去驱动力。

　　而首次运用到新卡宴身上的动态底盘控制系统（PDCC）则是最令我们所期待的。它是一个与空气悬挂及保时捷主动悬挂管理系统（PASM）相辅相成的新型主动悬挂系统。作为一个选装部件，它可以改善行驶时的平顺性。它采用主动横向稳定杆，在选择低速档位时PDCC便自行启动，通过使横向稳定杆变软，以提高各个车轮的附着力，从而减少车身侧倾，它不但增强了越野性能，还改善了乘员的舒适性。在这段有树桩相连而成的浮桥上，当2吨多的新卡宴驶过时，每一根上下可浮动的树桩严重考验了新卡宴的PDCC功能的发挥，由于这是一项被动功能，因此实际体验过程中缺乏与关闭PDCC时的对比性，在通过浮桥时，车身的晃动确实仍然有些夸张，但还远不至于让我们产生任何恐慌，这一切依然还在掌控之中，PDCC多少还是发挥了一定的作用。

　　在越野能力得到显著提升的同时，新卡宴的公路行驶能力依然保持原有的出色水准。即便在标准的悬挂设定模式下，仍然可以感觉到它出色的抓地能力。4.8L V8引擎及双涡轮增压带来的快感虽然不能与911Turbo相媲美，但5.1s的百公里加速显然不是吃干饭的。在弯道上，PDCC再次有了用武之地，2吨多的车身似乎与惯性开起了玩笑，它的侧倾相比多数全尺寸SUV都小。

　　总体而言，新卡宴让我们看到了它在越野能力方面进步神速的一面，谁说保时捷就造不出一流的SUV？PDCC的首次运用可以说是一大亮点，尽管它的实际效能并不能让大家显著的看到效果，却可以在日常驾驶中逐步的让车主体会到它的优点所在。而改良的发动机不仅动力更加充盈，更能在燃油经济性方面做出优秀的表现，让人刮目相看。开阔的视野，轻盈的方向，一流的音响，充沛的动力，全面的安全性等等，为什么我们看到这么多的卡宴穿梭在城市的道路上，我想答案肯定不止一个。