技术篇
Aerodynamics 空气动力学：
空气动力学是现代赛车运动设计开发中最重要的一个课题。无数的设计师们在为如何降低赛车风阻、增加下压力而费尽心机，绞尽脑汁。关于空气动力学的研究一直在进行着，一刻也不曾停过。至于F1则是世界上所有竞速赛事中空气动力学运用得最彻底的一项赛事。
Ballast 定压器：
为了满足F1赛车重量最低限制的规定，各车队不得不在赛车内安装定压器。随着技术的发展，定压器的用途也变得更加灵活。现在有些车队甚至使用定压器来平衡赛车前后的重心，而且收到了不错的效果。
Bargeboard 扰流板：
扰流板位于前轮后端、侧箱前端，其作用是将该区域内气流分流，使气流顺着扰流板方向分别流向侧箱，内部及外部，从而起到分流的作用。
Blister 气泡：
轮胎达到一定温度时表面会出现一些小的气泡。造成气泡的原因是轮胎质地过于柔软，或者轮胎内压过高导致温度上升。气泡出现会带来诸多弊端，比如造成轮胎异常震动或者抓地力不足等。
Brake 制动装置：
F1赛车所使用的标准制动装置是4轮独立碟片式制动系统，所用刹车碟和挡板全部采用碳纤维制成，坚固耐用。另外，F1不允许使用ABS防抱死刹车系统。
Carbon fibre 碳纤维：
全称为碳纤维强化树脂（CFRP），该物质采用树脂中提炼出的纤维连同环氧树脂一起在真空、高温、高压的条件下煅烧制成。目前F1赛车的车体部件大部分都是用这种轻质坚固的碳纤维加工制成的。
Chassis 底盘：
赛车最基本的构件，赛车引擎和悬挂都安装在底盘上。
Chimney duct 排气孔：
很多车队都在赛车侧箱上方开了一个排气孔，这个排气孔可以将进入侧箱的气流顺利排出并导向尾翼，从而起到了整流的效果。2002年，麦克拉伦的赛车第一个起用了这种排气孔的设计。
Cockpit驾驶座舱：
F1赛车的驾驶座舱非常狭小，车手每次必须先卸下方向盘才可坐进座舱。座舱空间虽然狭窄，但却相当坚固，整个支架全部采用碳纤维制成，内部还备有应急灭火装置，最大程度确保了车手的人身安全。
Compound 混合橡胶层：
F1轮胎也同样包含了许多高科技成分。轮胎周围的软质混合橡胶层其成分包括橡胶、聚合物、硫磺、碳黑、石油等，改变不同的原料或使用比例均会导致轮胎各方面特性的变化，比如柔软度、耐磨性、耐高温性、最佳工作温度等等。
Damper 减震器：
是F1赛车上安装的一个冲击缓冲装置。减震器常与悬挂弹簧一同使用，并在赛车进行过程中吸收来自路面的撞击，控制弹簧的伸缩，以达到稳定赛车的目的。通常F1赛车前后4个轮子周围都会安装减震器，现在有些设计师为了更好地控制赛车前后方向的震动，还在赛车后部中央安装了减震器，效果也非常不错。
Deflector 扰流片：
安装在前轮后侧，与扰流板与同样的功效，可以疏导从前悬挂流经的气流。1993年这一设计首次出现在麦克拉伦的赛车。
Diffuser 扩散器：
扩散器，顾名思义就是扩散气流用的装置。它也属于F1赛车典型的空气动力学套件之一。扩散器一般位于赛车后部下方，靠近尾翼下端的位置。扩散器可以控制从赛车底部流经气流的流向，增加底盘与地面气流的流速，同时为赛车生成更多的下压力。
Down force 下压力：
根据空气动力学所产生作用于物体的向下的力。F1赛车可以通过前后定风翼以及车底效应获得大量下压力，使轮胎表面紧贴地面，从而确保赛车过弯时的顺畅以及较高的过弯速度。据统计，F1赛车所承受的下压力最大可达2吨。
Dry tyre 干胎：
在赛道干燥的情况下，F1赛车一般多使用干胎出战。根据F1技术规则规定，每个干胎表面必须有4道胎沟，像其他赛事中赛车所使用的没有胎沟的光胎在F1中是不允许使用的。
End plate 翼端板：
翼端板位于前后定风翼主翼板两端，其作用是可以对流经赛车两侧的气流进行整流。以前的翼端板都是平整的，现在的翼端板则慢慢开始出现3D的形状。
Electrical control unit 电子控制元件：
简称ECU，是一组能够控制引擎内部火花塞喷射与点火时机的电子控制系统。
Engineer 工程师：
F1的工程师跟一般意义上的工程师有些差异。F1各车队为对内每一部赛车都准备了一名工程师，该工程师主要负责对某部特定赛车的数据收集、技术分析，并配合车手一起调校赛车。优秀的工程师与车手在一起配合的话，往往能发挥出更强大的竞争力。
Extreme weather tyre 全雨胎：
直译的话即“在极端恶劣天气下所使用的轮胎”，这种轮胎只有在赛道出现大暴雨的情况时，经组委会同意方可使用。实际上这才是真正的雨胎，一般下小雨时F1的赛车所使用的是中性胎，全雨胎的胎沟比其他任何一种轮胎都要深，包括中性胎。每场比赛前各车队都会事先登记各自所准备的轮胎类型，没有登记的轮胎是不允许使用的。但是，这种全雨胎却是例外，因为使用这种雨胎的决定权不在车队，而是在组委会那里。
Flat spot 轮胎磨平：
因刹车使用过度致使轮胎与地面接触的某一部位被磨平，出现这种情况时由于轮胎不再是完整的圆形，所以赛车会出现震动的现象。
Front nose 前鼻：
前鼻位于赛车最前端，前定风翼就安装在赛车前鼻两侧。除了与定风翼配合使用产生下压力外，发生以为时前鼻还可以起到缓冲和冲击的作用，因此前鼻的结构也必须是非常牢固的。
Front Torque Transfer System(FTTS) 前轮扭力传输系统：
F1赛车的左右前轮并没有采用联动格式，各自是相互独立的。而这种系统则可以借助赛车变速箱及离合器来实现对左右轮胎扭力的分配。B.A.R.本来打算在今年推出他们新研制的一种FTTS，但因其不是百分只百机械格式。系统中还采用了油压和电子控制技术，于是被F1认定为违反技术规定，而B.A.R.也只好放弃了他们的研究成果。
Front wing 前定风翼：
前定风翼位于赛车前鼻的两侧，主要功能是帮助赛车获得的下压力。近几年F1赛车使用较多的前定风翼格式一般都是两端翘起，中间下陷的形状。据说这样的设计可以使更多气流进入赛车底部从而产生更多下压力。
Fuel effect 燃油效应：
所谓的燃油效应是指赛车载油量对赛车单圈成绩的影响程度。说得通俗点即油耗的问题。一般在较长的高速赛道，油耗较小，车队宁可采用多进站的策略也要让赛车轻载油，以提高成绩。而在较慢的中低速赛道，油耗较大，车队会让赛车尽量多载油少进站，以节约时间。因此中低速赛道也可称作是燃油效应较大的赛道。
Gear box 变速箱：
变速箱可以通过控制引擎的输出功率的大小来控制车速的变化。F1的变速箱一般都设7档，安放在后悬挂周围。最近有的车队开始使用碳纤维制的变速箱，这估计应该是出于减少载重的考虑。
Graining 橡胶颗粒：
主要出现在磨损后轮胎的表面，若过多会影响轮胎正常工作，致使轮胎抓地力下降，尤其是前轮更为明显。
[G-force]G力：
重力加速度的单位，主要指赛车瞬间加速或者过弯时作用在车手身上的力。一般用数字加G来表示G力的大小，如4G。数字越大表示G力越大。
Grip 抓地力：
轮胎附着地面的力。轮胎抓地力越大，赛车过弯速度就越快，加减变速能力就越出色。
[HANS Device]HANS系统：
全称是head and Neck Support Device,即头颈保护装置。自2003赛季起FIA规定每一位车手参赛时都必须佩带HANS系统，以确保安全。HANS系统与车手头盔以及安全带连接在一起，当车手遭强力撞击时，可以保护车手的头部不会撞向方向盘，颈部不会因冲击过大而扭伤。这一项技术最初源于美国的一项赛事，随后被F1认可并引入到正式比赛中来。
Helmet 头盔：
F1规则规定F1车手以及维修站内的车队技师在比赛过程中必须自始至终佩带头盔进行驾驶或作业。每一个头盔都需达到F1官方严格指定的指标方能投入使用。从本赛季中段起，F1规定所有头盔一律改用碳纤维材质，以代替以前的强化塑料材质。这一举措无疑又增加了头盔的安全系数。
Introduction box 集气箱：
集气箱的主要作用是存储从驾驶舱上进气口进入的气体，并将这些气体逐步送入各个汽缸。因为集气箱的存在，F1的引擎汽缸可以多吸入相当汽缸容积25%的空气，这会增大引擎的进气压力，进而增强引擎的转速和功率。
Intermediate tyre 中性胎：
中性胎也就是浅沟雨胎。现在F1只认可一种雨胎，于是大部分车队在登记湿地轮胎时都选择使用中性胎。如果赛道积水严重，组委会会自动默许使用全雨胎（深沟胎），而无需事先登记。
Keel 龙骨：
龙骨原意指贯穿船头与船尾、支撑船体重量的承重结构，在F1赛车悬挂后方凸起部位我们也能看到同样的结构。在F1主要盛行两种龙骨结构，即单龙骨结构（代表赛车：法拉利）与双龙骨结构（代表赛车：麦克拉伦）。一般而言双龙骨结构在空气动力学方面的优势较大，可以帮助赛车获得更多的下压力。但是双龙骨结构会在一定程度上制约前悬挂形状的设计，而且抗冲击及牢固性不如单龙骨结构，所以很多车队更多的倾向于单龙骨结构作为他们的首选。
