供油系统采用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。
但是缸内直喷科技也并非无敌，因为从经济层面来看，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本，在部品构成复杂且精密的情况下，零组件的价格也比起传统供油系统来得昂贵，因此这些也都是未来缸内直喷发动机尚待克服的要素。
● 柴油发动机之性能化
柴油发动机的高度发展不仅显见于环保与节能上，在性能表现方面也是有目共睹。而为柴油发动机赋予高性能色彩的先驱者，当然非Audi投入Le Mans赛事的R10赛车莫属！
柴油发动机在环保与节能方面颇具优势，但是在性能上近来也有逐渐抬头之势。自从Audi以柴油发动机赛车R10拿下了2005年Le Mans赛事的第一场胜利，紧接着又在美国ALMS系列赛事中创下辉煌战绩后，许多人对于柴油发动机也开始有了新的认识。
Audi推出的R10赛车是将柴油发动机导向高性能领域的重要推手，自从2005年摘下Le Mans后冠后，R10在ALMS赛事中也有杰出表现。
现今的柴油发动机多半是结合上拥有叶片可变技术的涡轮增压，因此柴油发动机强大的扭力输出也早已超越了同排气量汽油发动机。如果以排气量同样为3.0升的汽油和柴油发动机来比较，汽油发动机的扭力能够超越30kgm，多半已可称得上性能卓越，但是在柴油发动机之上，最大扭力却往往能轻易越过45kgm门坎！
不过除了扭力惊人之外，柴油发动机唯一无法和汽油发动机匹敌的是则偏低的转速。这主要也是因为柴油发动机的缸内部品体积大、重量高，加上依赖自燃的点火方式在高转速域无法保有较佳效率，也因此，在转速无法拉高之下，柴油发动机实际上也较难藉由变速系统的齿比设定来弥补加速和高速表现，因此如果要缔造出媲美汽油发动机的最高极速，对于现今柴油发动机来说仍有不少困难必须克服。
● 双离合器变速系统当红
除了上述关于发动机本身的动力压榨手法外，利用变速系统来换取更佳性能也是近来各厂在打造跑车时重视的环节。在这个部份，由VAG集团率先使用的DSG系统，即可算是现阶段最受好评且前景看好的高性能变速系统。
DSG系统的最大特色在于变速箱内设有两组离合器，而且可以依照行驶条件预先加载档位，也就是在尚未进档之前，变速箱其实就已经为下一个档位做好了准备（亦即离合器的接合动作），因此DSG系统的换挡时间相当迅速。看到这里，也许会有人认为换档快速并没有什么了不起，不过试想当您驰骋于山路或赛道时，从A点攻至B点所需的换档次数可能就超过百次以上，如果每换一次档就差距了1秒，换档时间所产生的差异可想而知！这也就是DSG系统之所能强调换档时间比起手排要快上近1秒的优势所在。
具有双离合器的DSG变速系统，由于具有换挡极为迅速的优势，目前已广泛导入于VAG旗下许多强调性能的车型上。
早期的高性能跑车所采用的变速系统几乎以手排为不二之选，但是自从序列式变速箱被各厂广泛运用，并经过多所改良后，如今许多跑车都已不再强调传统手排的优势，反倒是配置序列式变速箱的车型热销。
刚于今年四月发表的最新款M3，在变速系统部份目前就只有提供6速手排单一选择，令人意外的是过去使用于M5、M6的SMG-Ⅲ并未出现。原因主要是BMW正在积极研发新一代序列式变速系统，而且这套变速系统也预计会采用和VAG阵营的DSG类似的双离合器设计。
最早由M3率先使用的SMG系统，在世代交替下逐渐进化成SMG-Ⅱ、SMG-Ⅲ后，尽管换档效果的进步无可否认，但是从最新款M3竟舍弃SMG，转而投入新款变速系统的做法来看，不难理解配有双离合器构造的序列式变速箱，的确将成为未来高性能跑车的主流变速系统！
