“激情北京夜”试驾三菱Evolution IX

当一名赛车手并不是每个人都能实现的愿望，不过三菱Lancer Evolution IX偶尔可以让你感受到赛车的刺激，尤其是在午夜的山路，就像在梦中那样。

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『Evolution IX的外观』

2:00，-5℃
凌晨冷风凛冽的荒郊野外
两道雪白的灯光直射在漆黑的山路上，山石和树木从两侧的车窗飞速掠过，耳中传来发动机高亢的轰鸣声。在直路的尽头是一个很急的右弯，集中精神：重踩刹车，连减两挡同时用脚跟轻带油门。明黄色的怪兽怒吼两声，伴随着巨大的前冲力，车头迅速杀入弯心，随后不温不火的车尾恰到好处地起到推动作用。回正方向、加油，四只车轮平安无事地回到直道……

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『Evolution IX的外观』

这不是赛车电影的剧本，也不是清晨醒来后对梦魇的回忆，它现实得可以被照片记录下来！为了比赛而设计的三菱Lancer Evolution在风和日丽的城市街道是不会显露出它真实的本性，源自量产车的高性能版在外观上总是很容易让人把它混同为一般老百姓，就连停车场管理员、加油站服务员这样的伪专家也只是把它当成一辆加了大包围、换了排气管的改装车。
当然只要有一位敢想敢干的驾驶员，Evolution IX就几乎可以干掉街上一切见得到的车，甚至包括那些身价数倍于它的跑车或超级跑车，可冷静的头脑却告诉我们如果没有封闭街道、如果没有安全车引导，这么做的后果很可能是自己将成为在法制节目中的反面教材，毕竟北京的二环路并不是澳门的东望洋。

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『巨大的碳纤维尾翼和保险杠上的扩散器构成了令人望而生畏的车尾』

或许用先遣车、对讲机和若干安全员倒是可以营造出《头文字D》中秋明山的氛围。Evolution IX的前身车型的确在那部不怎么专业的赛车影片中担任了一个很壮烈的群众演员，为了衬托出主角的无所不能，剧本选择了站在伟人肩膀上的原理，用Evolution充当了牢固的奠基石。这从另一个侧面说明了Evolution系列在车迷心目中的地位。

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『漂亮的momo方向盘和舒适的Recaro座椅都讨人喜欢』

谈到Evolution就不能不提到其罗马数字背后隐藏着的九世传奇，时间回到1992年10月，传奇史的第一页。作为Galant VR-4的接替者，首款Lancer Evolution面世，他们的共同特点是都装备4G63涡轮增压发动机和4 轮驱动系统，这两个特点也一直保留到15年后的今天。
14:00，7℃
午后阳光明媚的测试场
全油门，松开离合器， 明黄色的Evolution IX如同被一号木杆击中了甜点的高尔夫球一样飞出去了。分为柏油Tarmac、砂石Gravel 和冰雪Snow三挡调节的主动中央差速锁ACD（Active Center Differential）将动力均匀给前后四条车轮，在启动的一瞬间，235/45R17的轮胎竟然没有出现打滑。

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『透过17 英寸的Enkei轮毂可以看到前4活塞的Brembo刹车卡钳』

原因是为了保护变速箱和离合器，发动机最高只能用5000转起步。可换挡时转速不受限制，所以换挡时普利司通Potenza RE050A却会发出尖叫声，这种现象甚至持续到4挡。升到5挡时经验丰富的试车手竟然出现了失误，日常驾驶时也出现过换挡杆难以进入5挡的现象。

在挑剔它挡位过于细密的同时，发现这似乎只是针对左舵车型的缺陷，如果坐在右侧，用左手换挡，这样的问题就不这样明显。首次正式在中国销售的这款Lancer Evolution IX是顶级的GSR版本，在日本另外还有两款旅行车版GT、GT-A以及简装版RS。专门为参加比赛准备的RS可以通过香港的拉力艺中国公司定购，但由于手续问题不能上牌，仅供赛场专用。

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『方向盘的沟通不够直接，车身的姿态过于积极和活跃』

和15年前的第一辆Lancer Evolution一样，所有这些车型都装备了传奇而经典的“红头”4G63涡轮增压发动机，因地域和用途的不同，发动机的输出也略有不同，中国版GSR是280马力、355牛· 米，它介于欧洲版（265马力、355 牛·米）和日本版（280马力、400牛·米）之间。为了保证发动机能享用到合格的97号汽油，Evolution IX暂时只在经济相对发达的十几个沿海城市发售。

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『发动机的红区在7000转以上，但起步时限制在5000转』

一年前，同样的场地和季节，一辆深蓝色的翼豹WRX在许多测试项目中创造了当时的纪录，并保持了相当一段时间。理论上更高级别的WRX Sti才是Lancer Evolution的真正对手，可从测试的结果来看，Evolution IX除了加速成绩突出以外，绕桩变线并没有达到我们期望值。只有2.1圈的方向盘敏感但缺乏沟通，这为驾驶者提供了一定的语言障碍。

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『外号“红头”的4G63发动机已经进入垂暮之年』

可以将动力分配到外侧车轮的超级主动偏航控制Super AYC（Super Active Yaw Control）有时会让车尾突然地活跃起来。如果抛开测试的成绩，Evolution IX 是一辆极限很高的运动性轿车，但问题在于驾驶者难以精确地对它进行细微调整，或许它更适合在砂石、冰雪等非铺装路面上驰骋，比如萨法里拉力赛的赛道上。

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『Evolution IX的运动姿态与变速器特写』

除了中央差速器锁和换挡杆，驾驶舱内几乎就没有什么操作的部件了，货真价实的碳纤维装饰可以在这里找到。
18:00，3℃
傍晚华灯初上的街道
无可挑剔的Recaro运动座椅从各个方向承托着我的体重，带有复古风格和金属质感的momo方向盘如同艺术品一样同时满足了视觉和触觉欣赏需求，碳纤维与真皮构成的内饰和车外的温度一样让人感觉寒冷。纯粹的运动风格还体现在毫无舒适感的减震系统和嘈杂的发动机声音上，沉重和生硬是在城市驾驶Evolution IX的最直接感受，如果遇上堵车，那么运动量就基本可以等同去了一次健身房。

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『保险杠上的中冷器和发动机盖上的散热口透露出Evolution非比寻常的身份』

所有这些鲜明的优点和缺点同时构成了Lancer Evolution的独特魅力，从现实的角度看它好玩，但决不实用，你可以享受却难以占有，就好像黑夜中的一场梦！