更完美的进化 新款保时捷卡宴首次试驾

三亚，亚龙湾。在新Cayenne（卡宴）试驾会现场，我分明看到了保时捷中国所有人的笑容比以往更灿烂。为什么？因为在过去的一年，Cayenne在中国（仅限于大陆市场）的销售数额总计超过1930台，它以几何的倍数领先于其它双门跑车近几年在国内市场的销售总和。

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　　三亚的空气一直都是这么清新，而对于保时捷来说如此的销售表现更让他们看到了明天的风和日丽。保时捷在中国市场取得的成功，很大程度上归功于Cayenne系列车型。市场的乐观促成了保时捷在及早的时间将全新的第二代Cayenne引进国内市场。
　　一个正确的决定

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　　投产Cayenne绝对是一个十分英明的决策。自2002年8月上市以来，Cayenne的推出成功地为Porsche拓展纯种跑车之外的LSUV市场，在提升市场占有率的同时，也带来丰厚的获利。到目前为止大概全球卡宴的保养辆为15万辆，这对于Porsche来说是种措手不及的幸福。
　　Cayenne的推出可追溯到1998年，当时两门跑车的市场已经逐渐萎缩，而LSUV却呈上升趋势。所以保时捷考虑生产一款具有保时捷特质的LSUV。首先这款SUV必须继承porsche的超跑灵魂，所以它0-100km/h的加速时间是5.2s，极速270Km/h。在这个前提下，它才极力去满足作为一款SUV所具备的条件，譬如通过性，空间，舒适性。

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这就是四年之后上市的卡宴，一款当时在全球拥有最快速度的LSUV，直至M.Benz ML63 AMG的出现，才打破这个神话。而难能可贵的是它同时具备上乘的off Road能力，全方位的产品优势也继续使得卡宴将Porsche产品的精神号召力进行到底。为了继续保持高调的市场销售能力，保时捷更为快速的推出了新一代车型，其间不过只是4年的时间。

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　　动力方面的提升，是新款Cayenne的一大重点。
　　入门级Cayenne排量由3.2升提升为3.6升，最大马力提升至290马力（增长40马力），而最大扭力亦有39.3公斤米的水准，0至100km/h加速8.1秒，最高极速227km/h的表现，旧款车型数据为9.1秒和214km/h；Cayenne S排量由4.5升提升为4.8升，更加入了可变汽门正时与扬程系统，让最大马力成长了45马力而来到385马力，最大扭力提升为51公斤米，0至100km/h加速由6.8秒进步到6.6秒，最高极速由242km/h提升至至252km/h。

　新车型中性能最强悍的Cayenne Turbo排气量同4.5升增至4.8升，最大马力也比现行车款增加50马力来而到500马力之谱，最大扭力则有71.4公斤米的水准，至于0至100km/h加速和最高极速，则分别为5.1秒和275km/h，比起现行车款的5.6秒和266km/h，同样也有不小的进步；除了在性能方面的提升，新款Cayenne的三种动力单元，更全数导入了燃油直喷技术，让油耗有更上层楼的表现，在数据上有13%的效率提升。

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『三款车型均作了动力升级，其中Turbo版本最为瞩目，最大输出500马力』

此系统由两条附有液压旋转马达与四个感应器，并整合至前后轴的主动式防倾杆构成，在行车中主动侦测轮胎水平、车身动态与加速反应等信息，由高压泵浦所产生高达180bar的油压，以极短时间迅速调整车辆过弯时的车身侧倾抑制，同时平衡车身的倾斜角度。
　　作为选装件，它必须和主动悬架PASM匹配使用。而PASM只在Cayenne Turbo上是标配的，根据需要可以升高或降低底盘高度，使得最大离地间隙达到271mm。

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　　至于配备部分，具主动转向功能的HID头灯、停车距离侦测系统、双前座12向电调（带三组记忆模式）座椅，都是New Cayenne Turbo首次增加的标配，此外，电动遥控尾门亦是首次出现的选用配备。
　　绝佳的公路性能
　　旧款Cayenne的操控表现在同级对手中已鲜有人能及，但New Cayenne又有突破性的改良，主要关键就是全新PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control）动态底盘控制系统的首次加入。Cayenne Turbo标配的气压式悬吊结合PASM电子控制阻尼系统（Cayenne与Cayenne S选配），可提供Normal、Comfort与Sport三种行车模式，不过所有车型都有Sport模式按钮，按下后感觉油门反应更为灵敏，Tiptronic S的换档时机则延后，同时气压式悬吊自动切至Low模式将车高降低22mm。
　　三亚的亚龙湾和蜿蜒的山路都是我所喜欢的。这里的山道虽然多弯但路面开阔，但碍于当地岛民的安全意识，驾驶Cayenne Turbo大有手脚被束缚的感觉，Turbo的狂暴加速亦只能是一再压抑。以0.8bar的增压值加持，Turbo lag还是明显存在，但大排量的优势恰巧弥补了低速时的扭力输出，带动2355Kg的庞大车身，加速相当敏捷。

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『蜿蜒的山路都是我所喜欢的，如果能够驾驶一款双门的跑车那就更完美』

　　以大于时速100Km/h的速度在弯中穿梭，并没有LSUV庞大车身所带来的沉重与拖累，反之相当的稳定与灵活。此时启动Sport模式，透过PDCC系统让车身侧倾微乎其微，高速过弯时的稳定性大增。加上方向盘2.65圈的左右死点圈数、清晰的回馈力道，及试驾车型所配备的295/35/21大脚，更宽的接地面积与更低的扁平比都赋予驾驶对于车身动态掌握的高度信心。

　　新Cayenne Turbo在过弯时足以承受高达0.65g的侧向加速G值；即便是专业车手驾驶专业赛车在赛道激烈操控也不一定能接近这个G值，所以说PDCC对于New Cayenne操控表现的精进功不可没。
　　Off Road体验

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『在通过炮弹坑时，车体的刚性非常强，车身的扭曲及晃动得到有效抑制』

　　应该是没有任何疑义的，卡宴具备优良的越野能力的，至少在公路SUV阵营中是相当出众的。同现代的任何一款高级SUV车型一样，卡宴同样极度电子化。为了让我们能够有切身的体会，厂家特别安排了一段具有挑战性的路段，包括涉水，双驼峰，炮弹坑等专项越野驾驶。
　　将电子悬挂系统切换至越野模式,离地间隙提升至271mm，配合31.8度、25.4度的进入与离去角，及24.7度的穿越角，为卡宴提供最基本的越野条件。接下来的问题便是马力，四驱系统等等整体搭配。PTM（Porsche Traction Management）全时四轮传动系统是卡宴引以为豪的。在一般状况下，前后轮动力输出比为32：68，创造出接近后驱车的转向特性，必要时甚至可将100%的动力输出切换至前后轴。

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『在这个测试中，通过肉眼可以明显发现旧款保时捷的侧倾比较大』

　　穿桩体验
　　为了让我们对于全新PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control）动态底盘控制系统有进一步的深刻认识，车厂特意为在场媒体安排了绕桩体验项目。出于时间及场地的限制，体验以乘坐为主。这样的话，选择后排座位肯定可以感受得更真切些；其实通过在车外查看两款车型鱼贯杀入弯中，而呈现不同的车身姿态时，你可以十分轻易的发现带PDCC的新款车型具备更加优异的稳定性及桩中速度。PDCC出现于一个非常恰当的时间，并且应用到非常合适的车型，对于一款高重心大马力的SUV车型来说，这个系统是具有革命意义的。并且我始终认为将PDCC应用在卡宴车型上的意义要远大于911车系。
PDCC出现于一个非常恰当的时间，并且应用到非常合适的车型，对于一款高重心大马力的SUV车型来说，这个系统是具有革命意义的。

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『内饰沿袭了豪华轿车传统的布置方式』

　　总结
　　卡宴在中国市场的成功，使得第二代卡宴在欧洲上市一个月后，就进入中国市场。率先入市的车型有三个版本，即Cayenne，Cayenne S，Cayenne Turbo，市场指导价分别为80万元、105万元及152万元。这三款改进的车型拥有更为精湛的品质体现，更具性格的车身性格，然后再辅以跳跃式的马力提升，将再度在LSUV市场获得首肯。

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　　而对于这款车的潜在车主来说，价位不是问题。唯一需要考虑的是也许Cayenne比你更富有灵魂，更具个性。
[产品型号]：Cayenne Turbo
[参考价格]：152万元
[联系商家]：保时捷中国
[联系方式]：+86 21 538 50 911

`150万。。。这价钱。。。在奥地利不是才卖10万欧吗？turbo s 才12万欧呢

好车，确实是好车~~

就是太难看了~~