在未来的岁月里，世界将变得越来越富有，因为中国人有钱了。高档汽车市场将因此而持续快速增长。当众多制造商蜂拥而上时，奔驰、宝马和奥迪这原本的三大家族是否已经确定攻守之策?
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“对小型汽车而言，柴油机将来可能太贵”——奥迪总裁文德恩
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“10 年后，大空间方案将成为主流”——宝马总裁庞克
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“我们将大大缩短研发时间”——奔驰总裁菜彻
高档品牌，要是求全，可能会列出一大堆，而最容易被人们想到的还是奔驰、宝马、奥迪这三家德国牌子。生产过剩导致价格与成本之间的空隙被显著压缩，使那种小而精的生产方式成为历史，即便是高档货都不得不走大而全的道路。奥迪订出了到2008 年年产过百万的目标，而宝马在这时的追求是140 万辆，奔驰希望在更早的时间就达到年产150 万辆。学过一点管理的人都知道，“what”和“when”好说，关键是“how”——怎样才能达到目标? 这几年中大家瓜分蛋糕的努力和实力都在增大，像雷克萨斯这样的日本品牌正通过技术高超、质量一流的新车型发动猛烈进攻。对于奥迪来说，在德国三大中它是最小的，而这恰恰使它也处于一个发动攻击的位置。在总裁文德恩领导下，奥迪在最近这几年中一直沿着由皮耶希开创的成功之路前进——借助quattro 全轮驱动和V8 发动机技术，奥迪已经从过去小学高级教师的品牌成为成千上万高层人士的最爱。利用巧妙的车型策略，从第二代A8 开始，奥迪基本上可以与奔驰、宝马平起平坐了。尽管宝马总裁庞克认为:“奥迪还不是水平相同的竞争对手”。但就产品而言，人们已经难以分别伯仲，相差的仅仅是可怜的一点历史积淀而已。奥迪品牌很重视提高利润率。主要手段是利用相同的技术创制多样化的车型。以本文披露的全新一代A4(2007 年公布)为标志，奥迪将使各系列车型在底盘、电子设备和空调等技术领域实现最有效的结合。奥迪研发部主管哈肯贝格指出，现在高档轿车新的核心配置是空调系统。A4 3.0TDI在共用技术的基础上，产品多样化表现在进军新的车型领域。奥迪在A4 系列中将增添一款双门轿跑车，并仿照奔驰的方式给其单独命名为A5。新车的设计方案严格保密，虽然我们已经见过此车，但也不允许制作效果图刊登。此车可能在2006 年底就面世，造型与TT 那种模块化的风格差别很大。车尾梦幻般的曲线类似捷豹和阿斯顿· 马丁的设计语言。这款2+2 座位的轿跑车长4.55 米，正好与A4相当，因此不会对同胞兄弟TT 构成威胁。新款TT 仍以高尔夫平台为基础，发动机采用横置布局，2006年夏季上市。TT双门轿跑车2006年开始销售， 敞篷款2007年推出。前轮驱动和全轮驱动的双座敞篷跑车体形明显增大了除了新一代A4 系列的轿车、旅行车和帆布车篷的敞篷车，以及与之同平台的A5 轿跑车外，奥迪的新款车还有TT 系列，其中增加一款猎装版， 它将在2008 年与Q5 SUV 一起上市。Q5 也是采用A4 平台的车型，外观明显借鉴了大型的Q7。奥迪也想在初级SUV中占一席之地:在Q5之后可能还推出Q3随着新A4 平台的推出，新一代奥迪四缸发动机也到了出笼的时刻。新发动机系列在公司内部成为“全球引擎”，缸径88 毫米。新一代发动机是在大众汽车集团著名的EA113 和EA111 发动机基础上研制的，其中来自EA113 的机型排量为1.8 和2.0 升，EA111 的机型排量为1.6 升。这一“全球引擎”拥有第二代汽油直喷装置，并配备涡轮增压器。发电机部主管哈茨许诺说，涡轮增压发动机开起来就像自然吸气发动机那样顺畅。到那时，奥迪的混合动力技术也达到了上市销售的水平。在集团内部，奥迪负责纵置发动机方案，大众汽车负责横置发动机方案。但是奥迪总裁文德恩认为混合动力车的销售潜力不大，他也承认在研制新型省油技术，即所谓的“3 升车”问题上吃了亏。不过他手下的技术人员仍然在大力为被宣布死刑的A2 寻找新的方案。这款尚处于研发办公室内的新车放弃采用昂贵的全铝车身技术，而是采用奥迪公司的标准模块构件( 很可能与Polo 相同)，但为了突出品牌形象，这款入门级奥迪有意识地强调动感。问题是这样有可能挤占奥迪系统中的次级品牌西亚特的空间。西亚特将成为最令奥迪头痛的子公司。奥迪A2还是会有一个后续车型——作为排在A3之后的运动基础车型戴-克集团同样在这方面感到痛苦。精灵Fortwo 因其是德国二氧化碳排放量最小的车型而确立了标准，但因为第一代车型是完全单独研制，与其它车型没有共用零部件，制造成本太高了。后续车型下工夫弥补这一缺点——这款长度增加12厘米的新车采用三菱发动机，2007 年上市，制造成本降低了25%。奔驰最大的问题是13 个系列车型彼此共通处太少，导致成本偏高。奔驰2004年的利润率只有3.5%，远低于宝马的7.4%，离奥迪的5% 也有明显差距。这家以工程师主导的汽车制造巨人形成了全新研制每个系列的习惯。例如精灵是后轮驱动，而A 级和B 级是前轮驱动，C 级又是一个专门的系列，它们相互间没有共用部件。所以A 级首度问世就亏损，很快失去盈利能力就不奇怪了。新任总裁菜彻博士( 原译为策茨) 保证“限期改正”:“我们过去忽视了与客户的沟通，现在要改变。我们还要大力缩短产品研发时间。”奔驰借着2007 年初推出新款C 级来实践系列协作的策略，使它在结构上与E 级融合，生产成本可以降低35%，总的目标是使每辆车的制造成本比宝马低500 欧元，这将使奔驰集团的盈利增加5 亿欧元左右。C 级也极力多元化，除了传统的轿车、旅行车和CLK 外，2008 年推出同平台的SUV，目的是不让宝马的X3 独享成功。2006 年是奔驰的“马力年”，小改款的SL系列将配备功率提高50 马力的12 缸发动机; 限量生产的CLK DTM 敞篷版功率达骇人听闻的582 马力;CLS 63 AMG和全新CL 大型豪华轿跑车也十分抢眼。以下一代C 级(2008 年推出) 为基础的奔驰越野车将同宝马X3 进行竞争新款奔驰C级的T版旅行车很吸引人，2007年秋在推出轿车半年后开始销售新款4座CLK敞篷车(2008年推出) 仍忠于传统的布料车篷德国制造商一直不看好替代型动力系统，因此让丰田、本田等日本厂商白占了市场。奔驰已经幡然醒悟，研发主管韦伯宣誓:“我们将快速赶上。”在混合动力方面，奔驰、宝马和通用汽车结成同盟，要在2008 年向美国推出混合动力车。目前的难题是找不到高技术蓄电池的供应商，而日本厂商因为有松下公司的帮助而独领风骚，占有令德国人恐惧的技术优势。以M级为基础的大型越野车GL 前景光明，因为飓风过后的美国人民对石油短缺的恐惧心理已经消除，福特和通用的油老虎们销量正在回升，这样的好消息让奔驰的市场专家有些激动。而大型SUV市场的竞争由于奥迪Q7 的加入更显得热闹。但伦敦的行业观察员施密特认为Q7进入市场所选择的时间不对，尽管它已经获得了3000 张定单。
不过德国人可以在柴油机技术上扬长避短。奔驰已经应用的SCR(选择性催化还原)技术，使用尿素来降低柴油机尾气里的氮氧化物。因为日本排斥柴油机，令日本制造商在柴油技术上落在德国人后面。对SCR，日本人只觉得在卡车上有可能采用，而奔驰已经在全世界展开宣传攻势。还宣布除了美国外，还向日本提供这种柴油机。这叫以攻为守，是招好棋。因为人们对柴油机的疑虑在于氮氧化物，如果解决了这一问题，柴油机因为二氧化碳排放少，符合《京都议定书》的精神，在未来将是很有吸引力的动力方案，而且其燃油经济性堪与混合动力抗衡。在对新技术的宣传推广方面，宝马对老对手甚为钦佩，但在产品系列上，慕尼黑是跑在前面的。宝马1 到7 系列的车型在车身平台和发动机方面配合紧密，效益颇高。据说，Mini 品牌在第一代车型换代时就可以盈利了。宝马还秉持着不单纯追求功率，而更重视轻型结构，以实现出色的功率重量比的政策。随着罗孚造成的负面影响完全消除，宝马不必再过于谨慎，开始进入投资的高潮。下一代宝马7系列将于2008年推出，其外形设计将更均衡Mini: 在成功的顶峰，2005年前3个季度Mini售出159413辆，同比增长11.6%。2005年全年销量可达20.5辆。未来前景看好:今后几个月将对生产在法兰克福和东京展出的旅行轿车样品旅行者作出决定2007 年起，1 系列将推出带帆布车篷的敞篷版和双门轿跑车。2008 年推出大型全轮驱动X6——四门轿跑车和SUV的混型车和使用5 系及7 系部件并带电控全轮驱动系统的MPV 式混型车。新3系列在2007 年还将成为第一个供应可折叠硬顶敞篷车的高档中型轿车。但M3的主力仍然是轿跑车款式，以保持轻量化。其大功率发动机来自M5，只是汽缸由10个减为8 个，功率肯定在400 马力以上。宝马在混合动力方面也不放弃动感为先的要求。在这方面，宝马不想完全依赖高难度的蓄电池/ 电动机配合技术，而是考虑在大功率、重量轻的高性能车上，把过剩的能量储存起来。在新一代德国中档敞篷车方面，宝马寄希望于可变硬车顶(2007年推出)宝马扩大M系列，也供应6系列M版敞篷车，配备507马力V10发动机“我认为宝马略领先于奥迪，奥迪之后是奔驰。”行业观察员施密特在评论三家经营状况时这样说。他认为出现质量问题后，奔驰在美国的品牌形象受到很大影响。这三家公司的老板恐怕没有一个会同意他的这番议论。
