武士利刃 试驾英菲尼迪G37 Coupe Sport
自从R34走入历史后，Skyline车系至今已延续了二代，同时GT-R终于要在东京车展正式登场，在此时刻与全新G37 Coupe的接触亦让人难忘，它不但勾起了对速度的渴望，更让永恒的性能经典继续传承…。
自从懂车开始，Skyline
GT-R就是我的梦中座驾，虽然这辆东洋战神不往外输出，后来又变成了半停产状态迟迟未见踪影，不过在这段期间因为有着改挂Infiniti厂徽的
G35导入，相信不少车迷也冲着Skyline的血统而一圆梦想，特别是Coupe车型。
去年十月笔者曾赴美国旧金山试驾二代G35房车，当时就对它的利落身手留下良好印象，因此这回的G37 Coupe公办试车说什么也要来一趟，看看这部双门跑车的能耐究竟如何？
在前往台中大坑风景区一连串高速起伏的山区路段，其表现确实不负Skyline的威名，强劲动能与灵活、稳定的底盘可说搭配天衣无缝，随心所欲的畅快让人过瘾至极。
继二代G35 Sedan发表一年后在纽约车展登场的G37 Coupe，外型上和四门版有着相当大的差异，但藉由L型头灯、镀铬双弧式水箱护罩、波浪状发动机盖、LED四圆尾灯、鸭尾、左右双出尾管等特征，还是提供了不容错认的G系列风貌。
G37 Coupe从A柱至C柱连成一气的弓型车顶，搭配车侧渐进上扬的肩线与专属空力套件，跑车的精悍性格浑然天成，就风格性而言颇能吸引众人的目光。
和G Sedan相同，二代G Coupe的的身形也比前代稍大一点，除了轴距维持相同的2850mm以外，车长、车宽各增加22与9mm，而降低10mm的重心及拓宽的前后轮距，亦显示操控性将有进一步提升。
值得一提的是，导入国内的G37 Coupe为顶级Sport版本，目的是让准车主能享受GT跑车的豪华氛围，以及带来最大的驾驶乐趣，以210万元的预售价来看确实超值。
● 内装精致豪华风 差NAVI就满分
相较于外型上的差异，G37 Coupe的内装倒是和G35 Sedan没有太大区隔，只有座椅的造型与安排因应跑车身分而有所变化，实际乘坐后发现其前座空间相当宽裕，仅头部因车顶设计影响较为压迫。
这两张全电调的真皮座椅有着桶型化样貌之外，还附带了手动腿靠延展功能，以及驾驶座能电动设定椅背、椅垫两侧的夹紧度，虽然其包覆、支撑和舒适性均属上乘，不过可能为迎合老美体型之故仍显得较宽，激烈操驾时连带也稍微不利于身体固定。
另外，G37 Coupe的电调方向盘同样秉持家族特色和仪表板连动，同时驾驶座前后滑移时方向盘和后视镜都会自动修正角度，加上电动调整的范围很大且能设定至极低的境界，找到最恰当的战斗坐姿毫不困难。至于那看起来狭小的独立式后座，由于座椅的深度充足使膝部空间还在接受范围内，但头部压迫不在话下，整体仍旧属于置物或短暂乘坐的用途，不过其One Touch的进出电控装置非常便利，这点可给予高度评价。
携带I-Key压下门钮而进入G37 Coupe的驾驶舱，当按下启动钮的那一刻立即传来发动机发出的低沉音频，展现高性能味的还有三幅小径粗把方向盘、后方设置的大型镁合金换档拨片与 金属踏板等等，但它并没有只提供运动这项诉求，精致、豪华、科技都能在其上发现。
首先，那大量铺陈的和纸纹路铝合金饰板，配上紫罗兰色仪表板后也使人产生好印象，中控台上的VIS多媒体整合接口结合七吋屏幕更把便利性推至满点，只可惜导航功能未收纳其中，不过附路线预览的倒车显影功能倒是让人感到满意。
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再者，共有11具扬声器的Bose立体音响（含车门10吋重低音），总输出功率可达到307瓦，实际上路后听音乐果然变成一种享受，所以G37 Coupe能符合各种要求，可谓之要性能有性能、想舒适有舒适，将GT的魅力彻底发挥。
● VQ37VHR因VVEL更High Valvetronic概念再进化
G37 Coupe最受人注目的仍是动力，先前二代G35配置的VQ35已是第四代HR式样，强调的特点为高转速和加速反应，故修改的零件项目多达80%，而G37 Coupe更以此为基础，经加长曲轴行程4.6mm将排气量提高到3.7升，以及压缩比增加至11.0：1后，厂方代号亦变为「VQ37VHR」。
其中它的V代表了VVEL（Varios Valve Event & Lift）无段可变进气扬程系统，如此和CVTCS连续可变吸气正时结合后，也造就出最佳的动能与燃烧效率。
VQ37VHR发动机的最大输出为328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助阵下转速上限也设定至7600rpm。为此其特别将缸体高度拉长，镀钼的轻量化活塞并采非对称裙部降低侧压，底座亦使用阶梯型支架提高刚性（含加大曲轴颈），加上左右对称的进气导管与等长头段减少阻力，一切均是追求高转高出力的发挥。
关于VVEL的作动设计上，其和BMW的Valvetronic构造很类似，都是以马达驱动控制轴与摇臂，使连动的凸轮轴达到气门开启的深浅变化，这样再结合调整范围大的CVTCS可变正时让凸轮作用角优化，发动机的进气效能也可随时维持于理想状态。
举例来说，一般发动机处于中低转速时，乃是藉由微开节气门来减缓空气的吸入量，相对活塞上下运动的效率就会有所损失，并且增加了吸气阻力。
但VVEL是大开节气门直接以气门扬程控制进气量，因此没有进气时间的迟滞，甚至加速开始气门挺举量就扩大以增加空气密度，故反应性相对能大幅提高。
再过来VVEL的气门扬程控制特性是，低转速缩短开启时间提升扭力并抑制油气回流，高转速则气门全开导入最大量空气以发挥马力，同时VVEL也带来了低油耗（-10%）与净化排气的优点，据说2010年以前此技术会逐步运用在Nissan的新车上。
附带说明的是，VVEL并不像Valvetronic已取消节气门装置，原因是有节气门的话，在进气正时变化间其可作更精确的控制，使扭力不致受到波动而让输出更加顺畅，且准备拉转它就会先行开至最大，等于有了预压的作用。
● 4WAS操控更灵巧 神之手转向真实上演
变速箱方面，G37 Coupe仍未配置六速手自排，但藉由密齿比设定和控制软件调校，五速一样有不俗的表现。其并具备ASC最佳档位控制机能，故山路行驶会自动选择适当档位，提供充足扭力与发动机煞车效能，配上降档前预先补油降低顿挫感，以及换文件更快的DS模式，整体设计其实算是相当先进。
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G37 Coupe针对操控性的强化在车身强度提高36%之外，著名的FM平台也能提供54：46的理想配重，这当然是拜发动机位于前轴之后、使用铝质发动机盖所赐。其前双A臂、后多连杆悬挂亦大量采用铝合金结构减轻作动负载，结合VDC动态循迹系统后，底盘基础面也非常扎实。
在此国内贩卖的Sport版本还配有黏耦式限滑差速器、加硬悬挂等部品，煞车并为前四后双活塞卡钳组合355/350mm大径通风碟，以及使用前225/45/19、后245/40/19 RE050A跑胎，无形中都让G37 Coupe有着更高超的武艺，尤其4WAS（4-Wheel Active Steering）四轮主动转向系统也在其身上出现，操控上已毫无弱点可言。
具体地形容这套4WAS为可变转向齿比结合后轮转向，前轮的部分乃依据车速、舵角、加减速G在12.0～21.0：1之间调整转向齿比（未配置车款16.4），后轮则是从Nissan HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。
另外，此4WAS共有三阶段的作动方式，在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域其主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制是尽可能减少方向盘转角，以追求车辆的稳定性，试驾后只能说4WAS很不错，但需要时间适应。
● 一切为性能 Skyline血统发光发热
在日本和美国的试驾报导中，媒体对于G37 Coupe的动力都赞不绝口，尤其是输出差异大的前后代自排车型，据说新车0～100km/h加速可缩短1秒，我们的实测数据则为5.7秒，此成绩已明白表示它的强悍。
这里让人印象深刻的是，其一般时的排气音并不吵只有浑厚感，但大脚油门立刻会发出类似V8的怒吼声，而五档100km/h的转速达2700rpm相信也很合性能迷胃口，在最近的新车中这种「紧绷」设定已愈来愈少。
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VQ37VHR各转速域的输出都非常饱满，不过力道和VQ35HR不会差异太大，毕竟两者只有17hp/0.5kgm的差距（VQ35HR：311hp/36.5kgm），但拜VVEL技术之赐，其油门反应、拉转的线性程度、高转延伸性都更好，称它为现今最佳的V6绝不为过。
另一方面，此车的变速箱如换档反应、对应路况的档位选择、适当的主动补油降档煞车、乃至于手动的自由度都让人欣赏，定轴式的大型换档拨片在激烈操驾时亦可毫无阻碍的操作，性能化的诉求一览无遗。
避震器为加硬设定且配用19吋低扁平比胎G37 Coupe Sport，在平坦道路上还感觉到悬挂有一定Q度，可是一遇到凹凸路面则相当颠簸，但相信G Coupe族群不会在乎，搞不好还嫌不够硬准备去改装。
笔者的观点是这部车没有一个地方需要改造，因为原厂已把最好的一面呈现出来，硬要修改只是会破坏整体的均衡性罢了。
驾驶G37 Coupe的第一个感觉当然是加速强劲，第二个鲜明感受则是操控真犀利。试驾一开始在高速公路上拼命向前冲时，立即发现它的车尾变灵活了，在130～150km/h的车速下可以任意变换车道见缝就超。
随后进入山区更是充满乐趣，其回馈的路感相当清晰、转向也非常准确，尤其在发夹弯的场合方向盘不用急打就能顺利通过，这便是4WAS的带来的优势。
不过，在高速大弯的状态下，几次杀弯倒是从前轮传来了尖叫声，原因自然是此刻方向机舵角不用这么大，但因为习惯所以切得太多而造成推头现象，可是我们相信只要多花些时间适应4WAS的特性，一定可以展现「神之手」般的驾技─以最小转角过弯。
而在三种不同的速域中，4WAS系统也都有适时的方向盘辅助力道，开的愈久亦愈能体会其好处。
由于G37 Coupe的各项设定都达到完美，不知不觉车速也愈来愈快，但劈弯仍是稳定中带有灵活感，其VDC循迹控制的介入时机亦较晚，可是作动后会感到动力降低较多而影响出弯加速力，于是再试了一遍关闭后的动态表现。
这时发现车尾外滑到一个程度就立即被拉进，可形容是带甩的完成一次漂亮动作，这应该是限滑差速器发挥了作用，实际驾驶乐趣因此更上层楼，不过我们不建议车主这样玩，除非阁下的驾技已练到炉火纯青的地步，否则失控的危险是很大的。
综观这部G跑车的各项表现，个人认为它是崇尚日系性能者的最佳座驾，Skyline威名在G37 Coupe身上已完全展露，也是近期内东洋Sports Car的代表作，更重要的是其售价非常合理，每匹马力只要负担6,402元，C/P值之高无车能出其右，一切就待伯乐来视这匹良驹了。
● 试驾感言 好久不见的武士利刃
总代理指出G37 Coupe是介于BMW 335i双门与Audi TT之间的选择，以月销30辆为目标，不过我的看法是其客层有自己的主见，即是非日本车不买、非Skyline不屑的玩家级人士，就像头文字D中的「神之脚」星野好造是个有钱的中年男子，但他不要法拉利、奔驰而只爱GT-R。
其实G37 Coupe的真正对手是兄弟车─Nissan 350Z，分野只在于是选择双座或四座，在VVEL与4WAS加诸其身后，G37 Coupe已较350Z更显性能，开着这部新东洋战驹把那些身价更高的德国跑车干掉，相信才是大快人心的事情。
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提起英菲尼迪这个名字也许大家还不是很了解，英菲尼迪是日产旗下的高端品牌与丰田的雷克萨斯，本田的讴歌并称为日本的三大豪华品牌。 1989年英菲尼迪（Infiniti）的豪华轿车Q45和充满操控乐趣的豪华双门跑车M30作为公司的首发车型在北美地区亮相。在北美地区获得了一定的成功之后，如今这个兼容了豪华与运动的轿车品牌来到了中国，英菲尼迪G35就是其在国内的首推车型。今天就让编辑带您认识一下英菲尼迪G35这款带有跑车特性的豪华轿车。
最让人印象深刻的就是英菲尼迪G35的车头，全铝引擎罩与进气隔栅分开，并且拥有极赋动感的S形设计，与L形灯罩和标准的高亮度型双氙气前大灯一起组成了英菲尼迪G35杀气腾腾的前脸。
英菲尼迪车身上夸张的拱形曲线衬托出非常饱满的“肌肉线条”，而再不如日系车流露的着阴柔气息。由车头处隆起的弧线经由A柱延伸至车尾，一切都来得那么流畅、和谐。
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与外观相比英菲尼迪G35的内饰却显得平和许多，亮银色的中控面板显得很有现代感，也更迎合年轻人的口味。三幅真皮方向盘上有电话接听、自动巡航、行车电脑控制等多种功能键，而且操作起来很方便。
仪表台的设计
现代而又前卫，中间的红色液晶显示器，能够显示挡位、外部气温、
里程、平均油耗、平均速度等多种信息。中控台顶端的7英寸液晶显示屏清晰度很高，导航系统也进行了汉化处理，字体大而清晰，地图的显示也十分细腻。显示屏下方导航旋钮操作方便，车内绝大多数的功能设置都可以通过这个旋钮来完成。
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在这里不得不提的就是
英菲尼迪G35装备的Bose音响系统，虽然同级别很多车型也同样装备有Bose或者同等级音响系统，但在编辑看来
英菲尼迪G35上装备的10扬声器音响系统更具有诱惑力。这套音响包括前声场高、中、低组3扬声器，使得音效非常具有层次感。
全车的真皮通风座椅，宽大并舒适，前排座椅拥有2档可记忆模式，在车门打开的时候车辆座椅会向后移动方便车内人员上下车辆。后排空间宽大，靠背可以进行调节，座垫较长，能给腿部以良好的支撑。
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其实
英菲尼迪G35也有它的不足之处，尤其是后背箱的空间实在有限，无法放进例如进行李箱之类的大号物品，而且后背箱开口处比较狭小存取物品不太方便。
英菲尼迪G35搭载了
日产经典的VQ35发动机，此款发动机经过了大规模优化和调校，并且配备了电磁可变正时系统，达到了高压缩比的效果并可进行了两级废气处理。即有出色的动力性能还有良好的环保性能。
总的来说，
英菲尼迪G35在外观与内饰方面都还不错，造型很有
现代感，配置也很齐备，座椅十分舒适且包裹性好，尤其是10声道Bose音响效果出众，发动机也兼备了动力与环保的双重性能。唯一的不足就是目前国内消费者对
英菲尼迪这个品牌还不够了解，提升品牌影响力是
英菲尼迪急需解决的首要问题。
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