回复: 3.2 Quattro的威力!撒丁岛试新奥迪A4
转向系统也是一个新的突破,它也造到更向前轴移,也降低了重心,转向反应更直接,从方向盘传来的路面信息更清晰,在3.2版本也加上了主动式动力辅助系统,像我之前在宝马M3试过的那套系统,这种可以改变转向比例的系统实在是很先进。
新A4的确是用高科技打造出来的,它代表了新一代汽车的科技发展方向,因为它拥有了可以改变吸震力的悬挂系统,可以改变转向比的转向系统,那么再加上可以改变动力辅助转向的力度,再改变发动机油门的反应和换挡程式,你想象会得到什么呢?那便是个人化的操控系统了。
我们一上车便立即寻找这个名为Drive Select的控制按钮,很快便找到了,Comfort、Auto、Dynamic和Individual四个标示,按著左右的箭头便能选择。这比M3的旋钮人性化多了。如果我们打开MMI作业系统,便能从悬挂至换挡模式,一一去调校最适合自己的设定。
第一次我看到F1赛车方向盘上的按钮时,便想过,什么时候开车会变得这么复杂的?但今天,当我们坐在新A4 3.2 Quattro的时候,我们只能说,开车其实是很复杂的事。从MMI去调校个性化的驾驶设定,共有多达24项,车厂的说明书说,这是驾驶的一种新自由,释放了驾驶者的风格,我却觉得是个大障碍,24项调校共有几百种不同的配搭,哪种配搭才适合我呢?在一天的试车里,我没打算去试这个,于是,我选择了Comfort。
3.2 Quattro的起步没有太大的激情,推背感比起意大利的飞机师起飞时的感觉差远了,与330i的一触即发有点差距。但我很喜欢它的起步,因为它是达到顺、快,力随心到的境界。这台新研发的3.2 FSI在扭力分配上是超一流的,比宝马330i和奔驰C280 4Matic都更充沛,只是在终极的马力上略低了一点。
推背感除了来自动力,也是因为发动机的发力时机,于是,我们将Drive Select重新按到Dynamic,再次起步,那种能俘获人心的推背感便出来了。车迷追求的推背感很可能是一种虚妄,我们在1.8T型号上,同样试出了差不多强劲的推背感,这是因为它的初段动力反应更猛烈,油门更敏感,真正的实力在起步之后的几秒后才见真章,3.2型号的加速力度是愈踏油门愈有劲,1.8T在后段是有点呼吸困难了。
Driver Select在Comfort和Dynamic的分别是很明显的,这不但在油门的反应,换挡的时机和方向盘的操控细节都能感受到,在转向的时候,Dynamic的调校表现得更firm,更扎实,而Comfort模式便显得有点软,不过这种软不是那种像转不过弯来的软脚蟹的感觉。
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我们主要都在萨丁岛的山路上飙车,这时候不是夏天的度假季节,下午虽然热得让人想跳到像蓝宝石的海水中,但早晚仍有点清冷,夏天时在路上狂奔的法拉利、“奔跑”(奔驰跑车)等名贵跑车都像消失在空气中,我们便更放肆地去跑。
我曾开过两代的A4 Quattro,但感觉没有这一代跑得那么狠,新的四驱系统虽已加进了电子差速锁,不在是Torsen时期的全机械化表现了,但全新改良过后,加上了电子防滑系统,表现令人安心的样子,像对握方向盘的人诱惑地说:“尽情去探索我的极限吧”,当然我还是有点理性的。
新A4 3.2 Quattro配的是六挡Tiptronic自动变速器,它依然是传统的自动变速系统,没有太新的科技在里面,但经改良后,它的换挡时间缩短了,动态也强了,但要认真享受运动性能的话,我们还是觉得六挡手动更能体现出来。当然我们会更贪心地希望它会推出DSG双离合变速器呢。
幸运的我坐上的是用上跑车椅的版本,椅垫是反皮的,所以有很强的防滑作用,加上可电动调校背部的承托,令我很稳妥地去挑战劈弯时所?生的横向G力。方向盘的确指向、与路面的清晰沟通、扎实的车架表现和承托力很好的跑车椅,加起来便形成了驾驶者的信心,虽没有去挑战极限,但开得比平时快多了。
而它拥有的这套电子可变阻尼减震系统,让车子不会只像高性能般牺牲了舒适性;它仍是一部很注重日常驾乘质素的高级轿车,所以在减震、抑噪和乘坐方面都下了工夫,纵使我们用到最动态的调校,它的悬挂仍是柔中带刚,消灭了悬挂跳跃的生硬感。而抑噪方面虽未达到最顶级的水准,但烦人的风噪凭借车身的空气动力学设计(新车的风阻系数是0.27).大大地减低了。
就算时速超过150km/h,仍没对耳朵造成干扰,仍可舒服地欣赏从B & O音响播放出来的音乐。新车的车厢花了很多心血,提升了它的乘坐质素,除了有中级车的轴距长度,增加了后座的空间外,还有前后分区控制的空调系统,而真正令新A4的车厢提升格调的,是它很注重细节的打造。什么叫细节?只要你比较一下新A4的空调按钮、车窗调校按钮和宝马的甚至是奔驰的,你便会以为这是两个时代的产物了。
奥迪最令人喜爱的便是从设计到用料都十分注重细节表现,而不只是一味地浮夸。令人惊喜的是,这么高质素的车厢细节表现还延伸到入门级别上。我们试过3.2型号,便走上一部红得火热的1.8T基本型号。原本没存什么期望,但最后的结果是爱上它的程度大于3.2车型。
新车的造型设计很注重动感线条的表现,最有力的是从车头灯延伸至腰线直到后面的一笔,是神来之笔,将整部车的运动神态表现的淋漓尽致。而车头灯的曲线,与方形灯的结构形成刚柔对比,带出了时代的新气息。在银灰色的3.2车型中,它的设计不算起眼,但在火红色的车身上,却十分张扬。看来,这会是最多人爱的颜色了。
若以虚荣论,用三十多万买一部这样张扬的红色车,有很高级的细节品味,任何人都会觉得很值。相比起来,入门版的宝马就显得有点寒酸了。
入门版的设备是同级车中最丰富的,特别是那个在Q7上首次出现的变线警示系统竟首次出现在B级的A4中,显然奥迪为此车下了血本。就算是入门版,用的材料和装备都是同级车最高的,已然是德国车中最高标配的车了。而它在德国的售价也首次超过了同级的宝马和奔驰,这对奥迪来说是很冒险的,因为A4是他们最赚钱的车系,是不能有任何闪失的。
我想,走进车厢后,亦会觉得A4是说服顾客更贵一些的钱去买它的。而当我们测试1.8T Multitronic版后,我们更被它完全说服,认为这是性价比极高的车,纵使它贵了宝马大约一千欧元。
它没有很强的动力,也没有四驱,但当我们走过一个个急弯后,便完全体会到新A4在操控上的大跃进了。新车的车身变长了也变宽了,长4,703mm,宽1,826mm,高1,426mm,是完美的轿车比例,而轴距有2,808mm,前悬更短,行李箱更长,左右轮距加宽,整个车的平衡性可与宝马媲美。实际试驾后,更发觉它的重心更趋于中间也更低,虽然是前轮驱动的车,但有像开中置车的平衡稳重表现,转向很中性而且灵活,指向性很强,但转向过多了不会像中置车般突然失控,只要略为反向打方向便能矫正过来,而转向不足时更容易应付,只要收一收油便能将车头引回正确的路线。我们试过在湿滑的路面上狠狠地制动,车子便立即有轻微的左右晃动,但只要把方向盘不断轻微修正便能在掌控之中,没有惊恐的神经质表现。
凭借大幅跃进的操控性,我们更放心地去挑战入门版的极限,这时它表现出像是当今最佳前驱车的气派,而那质感很好的驾驶感引领我们达到很高的驾驶乐趣。
当我们下车后,那兴奋的感觉久久不散,这兴奋的感觉以前绝未在奥迪入门版车型中出现过。我爱1.8T型号更甚于3.2型号,因为它更能体现出新A4的进步。新一代的A4预计会在09年第一季正式国产化,需要这么长的时间去做,是因为它含蕴著的科技太高了,每一部份都要详细地去测试和适应本土化的需要。要等一年的时间,实在漫长。
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