赛道实战！奥迪R8挑战911/Corvette/XKR
目前奥迪R8可谓风头正劲，走在大街上比任何跑车都抢眼。上了赛道会是什么情况呢？我们来到奥舍尔斯累本，并给它找到了几个对手——克尔维特C6、捷豹XKR和保时捷911 Carrera 4S。有好戏看了！
当人们谈论起梦寐以求或是最值得拥有的跑车时，话题很快就会转到奥迪R8的运动性上面。英格尔施塔特人的掌上明珠总是遭受质疑。这说明人们虽然相信四环在高速上公路上的表现，但终归还是没有认同它的运动性能。但外界的反应也恰恰证明目前R8受到的关注程度是空前的，成为跑车界新的焦点。最主要的是人们看到它时表现出的不是嫉妒，而是对它充满兴趣。这种事在这个级别的跑车上确实不多见。
虽然R8已经顺利打入运动型跑车阵营，但要给它找出几个合适的对手，还真是不容易。本应使用V10发动机的R8应该是和兰博基尼或者法拉利在一个级别，不过它却削弱了动力，并且在跑车界也没有什么声望。但它明确的定位（中置引擎，四轮驱动）却让所有的对手都感到很不自在。
再来看看911 Carrera 4S，它是奥迪瞄准的第一个目标。当它和前置后驱的克尔维特及阿斯顿·马丁 V8 Vantage齐头并进时人们一眼就能认出它来。本来这次是想邀请阿斯顿·马丁参加的，可惜临近测试时车辆却发生了事故。
捷豹XKR的定位是纯正的GT跑车，但是得益于全铝车身，较之它的前辈更运动一些。虽然体重达到1790公斤，但它拥有416马力，仅比奥迪R8少4马力，在动力上领先于404马力的克尔维特和355马力的保时捷911。
第一轮比拼项目是加速、中途加速和制动。奥迪在0-100km/h和0-200km/h加速中分别以4.3秒和15.3秒的成绩夺得双料冠军。在0-100km/h测试中克尔维特用时4.5秒，911用时4.6秒紧随其后。在0-200km/h中1520公斤的保时捷用掉了16秒，体重最轻的克尔维特反而落后，花去了16.5秒。
在第一轮中捷豹就已经出局了，5.2秒加速到时速100公里，17.7秒加速到200km/h，被其它三个对手远远甩在身后。不过在中途加速测试中捷豹又恢复了活力，在机械增压的催促下，从80km/h加速到120km/h只用了8.3秒拔得头筹。
在第一轮中总成绩R8暂时领先。它的发动机能提供宽广充沛的扭矩。克尔维特由于5挡和6挡的齿比稀松导致后端加速无力而惜败。911各方面表现都很稳定，只是在60～100km/h中途加速中稍稍落后。
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在挑战赛道圈速之前，还有一件重要的工作——测试刹车。四部狂躁的跑车一旦发动，只有依靠强力的刹车系统才能驯服它们。在这方面，保时捷毋庸置疑是领先的，只有它装备了陶瓷刹车盘，抗热衰减能力极强，当然价格也不菲，需要附加8033欧元。连续10次刹车后仍达到34.3米的成绩，领先于其他对手。
奥迪虽然没有采用这种昂贵的材料，但通过加大刹车盘尺寸，在同样的刹车强度下也保持了34.5米的成绩与911不分伯仲。克尔维特的制动系统会有轻微的热衰减现象，但成绩还算不错。捷豹又落后了，在连续10次刹车后，最终成绩为37.9米，虽然也在安全范围内，但与它的416马力不太相称。
要到达奥舍尔斯累本的赛车场，我们还需要在高速公路上行驶400公里。此时我们已经得到了一个结果，英国选手似乎对运动不太在行。刚刚行进了几公里，我们就感觉到，XKR更愿意在高速公路上奔走，良好的直线行驶性能让驾驶员非常舒适。不过这只大猫的胃口也不小，百公里16.5升的平均油耗在左右选手中是最高的。
当人们刚坐进克尔维特的驾驶舱时，必须先适应一下，因为很难找到一个舒适的姿势，坐姿有些偏高，此外方向盘也只能上下调节。廉价塑料制成的靠背调节手柄让人根本不想去碰它。它的底盘调得很硬，发动机如同野牛般强壮，轻易就能达到很高的车速。
再来到奥迪的方向盘前面，很快就能找到完美的坐姿。座椅提供出色的侧向支撑而且很舒适。轻快的高转速发动机总让人禁不住把它用到极限，只是15.4升的油耗确实很高。
价值1740欧元的可调悬挂系统非常值得推荐，在普通模式下它比较偏向舒适型，在运动模式能保持在赛道上良好的车身姿态。在高速弯道中换挡时车身产生的强烈重心转移让人很是兴奋，不过R Tronic顺序变速箱在换挡间隙产生的短暂动力中断会让人感觉有些不爽，标配的6挡手动变速箱也存在这个问题。
保时捷所带来的驾驶乐趣向来为人津津乐道。这种乐趣来自低矮、可完美调节的坐姿，出色的座椅，更来自PASM可调底盘系统，它将普通模式的舒适性和运动模式丰富的信息反馈融为一体。
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到达奥舍尔斯累本赛道时等待我们的是一个让人抓狂的意外状况，赛道表面有很多处积水，根本无法行驶，这样一来圈速就完全没有比对价值了。
不过在同一条件下，4个选手之间的较量还是公平的。捷豹在赛道上的表现印证了它给我们的第一印象，底盘调校偏软，车身坚固，但车身反应迟缓，转向角度很大，并且表现出强烈的转向不足。只有那台马力强劲的引擎，是我们让他参加下一轮圈速竞赛的唯一理由。此外，ESP系统过于机警，经常在根本不需要时，偷偷的进行干预，好在它工作起来还算比较温柔。
克尔维特适中保持着转向过度的特征，不过驾驶它你要一直忍受着生涩的挡位和模糊的转向。切记，在出弯加速时一定要轻缓的加油，否则熊一样的扭矩会让车尾摇摆不停。要想飞快的驾驭克尔维特，需要时间去培养感觉，同时还要用心去体会。
保时捷911 Carrera 4S的四驱结构在牵引力表现上有先天优势。精确的转向很健谈，会把发生在前轮的情况统统报告给驾驶员。比较中性的转向特征让它成为极限最高的保时捷车型，通过转向可以制造出轻微的车身重量转移，这时能感到有些转向过度，正好帮助掠过弯道。不过千万必要期望它能像GT3那样在赛道上疯狂的舞蹈，当你开过之后你就会打消这种念头，Carrera 4S是将赛道性能和高速公路性能完美得综合到了一起。
R8在驾驶感受上和911 4S极为相近，因为两部车的定位是如此相同。相对来说R8表现得更加活跃一些，驾驶席视野宽广，方向也很平稳。R8的车身重量转移也很清晰，通过分析各个赛段的数据可以看出，R8依靠得不只是它的马力，同时还有良好的底盘功力。但R8终究还是没能赶超Carrera 4S，在车身动态表现上，奥迪还不能战胜完美无瑕的保时捷。
我们期望下次它们俩能在纽博格林北环一决高下，快了
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前两天下雨的时候，我第一次见到了R8,虽然只是看见个尾巴，但还是兴奋好一阵。
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