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欧美众精英齐出场！对比四款豪华跑车
在运动Coupe的这个阵营里，德国选手可谓是春风得意，长时间以来各路好手也都不得不学会忍受着德国选手的阴影，不过新捷豹XK的出现最终还是引起了这个圈子里的又一次剑拔弩张。虽然与对手相比新捷豹XK的发动机功率是最小的，但是它却依然满怀自信。今天的对比测试将带你进入捷豹与宝马、奔驰和保时捷的直接对话!
新捷豹XK的设计在外观、豪华与动感之间找到了一个很好的平衡点，在它的身上我们又重新看到了它前辈的影子。不过摆在它面前的这个任务却并不轻松，细数捷豹XK所要面对的对手个个大名鼎鼎：宝马650i，奔驰SL500，保时捷911卡雷拉。可以说这三部德国名车都是专门给对手制造心理阴影的能手。
从车内空间上来看，宝马完全领先它的对手，并且正是凭借这一点，650i顺利地拿下了第一章节的比赛。宝马650i的车身尺寸最大——而且设计师们也成功地把外部尺寸的优势转化成了内部空间上的优势：650i的前排空间和后排空间都是最大的（奔驰SL500只有一排）。不过尽管我们说650i的后排空间最大，但是也只是相对而言，坐满人驾驶宝马650i长途旅行肯定是行不通的，不过短途旅行时在后排搭载两名乘客肯定没有问题。两门的设计给宝马的后排乘客带来了很大的麻烦，坐进后排去也马上会感觉到头部空间和腿部空间严重地影响了乘坐者的自由。
捷豹的空间比宝马略小，但是要明显强于另两个对手，单看它的前排空间甚至可以舒舒服服地坐下巨型身材的人——这明显不符合捷豹给我们留下的典型特征印象，不过它的后排空间却只与身材短小的保时捷的后排差不多，坐在这样的后座上也真的只能忍受短途折磨了。
坐进奔驰SL500还是很宽敞的，因为在4.53米的车长情况下奔驰的设计师明智地完全放弃了后座，把全部的空间都留给了前排。驾驶奔驰的时候我们总会感觉到一种轻松的感觉，这种轻松来源于设计上的以人为本：它的操作功能设计非常简单，所有的功能设置都做到了一目了然，按键、旋钮的位置设计非常理想，丝毫不会让你感受到高科技压力。要是抛开中控台按键开关过小这个缺点不看的话，保时捷的身上没有什么让人过分抱怨的。
捷豹XK的内饰设计在视觉上非常成功，不过它的手触屏设计却让我们产生了一些疑义，手触屏中隐藏了加热和其它的一些功能，操作这些功能的时候要分散驾驶者很大一部分注意力，无形之中会给驾驶带来一些危险因素。而与捷豹XK相比宝马650i的iDrive系统也有一点类似的毛病。
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我们再来看看四车的安全配置方面，宝马和奔驰在安全配置方面基本可以称为满分，与它们相比，捷豹和保时捷就显得过于寒酸了。保时捷上面没有配备刹车辅助系统，也没有可转向大灯；用户要想拥有儿童座椅固定、轮胎气压监测和氙气大灯也要另外付款才行。而捷豹上面则缺少后排头部安全气囊和后部侧面安全气囊；同样轮胎气压监测和可转向大灯也需要加价购买。
让我们感到非常高兴的是，在新捷豹XK的身上我们看不到做工上的不足，从质量和做工水平上来看捷豹XK已达到了非常高的水准。在这方面四部车我们都挑不出来任何缺点。
运动车不一定都是硬骨头，这句话道出了如今的运动车的一个趋势。在今天的这四部车的身上，我们可以感觉到很大的不同。只有在保时捷911卡雷拉身上我们无法体会到这样的追求舒适的趋势，驾驶它依然可以感觉到传统的运动轿车所特有的那份硬气，虽然我们不能否认它的减振特性很好，但是这套减振从格调上却清晰地倒向了对运动的追求——为了更好的让车贴在路面上，舒适性并不是它的首要考虑因素。
除此之外，保时捷的发动机始终会发出它所特有的那种声音——对于车迷来说是一道心灵上的大餐，对于温和的心情却是一个很大的挑战。可以说从舒适性的角度来讲所有的其他对手都要明显强于保时捷。
单看减振舒适性的话捷豹要更胜一筹，面对路面上的各种情况它都应付自如。在这方面即使奔驰SL的减振也无法与之媲美。尽管奔驰SL的减振很不错，但是美中还有不足，在一定的程度上我们难以理解奔驰SL减振的尺度，有的时候走在最让人头痛的“筛糠”路段上它表现得非常平稳，而有的时候当它行驶在卵石路段时却会产生非常严重的振动。
不过最后奔驰SL还是赢下了这个章节的测试，这要得益于它超级舒适的座椅；而与奔驰SL相比，宝马650i则更多地层示出了它的运动特性，虽然减振有点过分地僵硬，但是源于对追求超级驾驶特性的理解几乎没有人会抱怨它稍差一点的舒适性了；从直接对比来看过分追求运动的宝马在舒适性上甚至也要逊色于捷豹。
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在宝马、奔驰和捷豹的发动机舱盖下面镶嵌着的都是清一色的V8发动机，而保时捷则一贯地坚持着他们的祖上留下来的传统——水平对置6缸发动机，保时捷的这部发动机的最大功率达到了239kW，最大功率输出转速为6800转／分；而宝马的这款发动机则在6300转的时候能够输出最大功率270kW。
四车之中最强的动力配置是奔驰SL的发动机，它在6000转的时候可以输出285kW的功率，而在2800—4800转的时候这部发动机可以平稳地输出530Nm的峰值扭矩，有了这样的动力性能作保证，尽管奔驰SL的体重达到了1930千克，但在加速性能上一点也不示弱。
奔驰SL500的0—100km／h的加速时间只有5.6秒，这只比慕尼黑的对手慢0.2秒，但是考虑到两车之间的体重差异（宝马的自重为1720kg）这点加速度上的差别基本上是微不足道的；而保时捷911的体重可以用身轻如燕来形容——只有1470kg，因此与我们事先估计的一样，它的加速度也是最快的，为4.9秒。
而捷豹XK则是四车当中最慢的——慢的有点“离谱”，它的0—100km／h的加速时间为7秒。不过尽管如此，驾驶捷豹XK还是能够给你足够的满足感。一方面它的六速变速器非常顺畅，堪称乐趣十足；另一方面它的发动机在声音上也是激情洋溢，特别是发动机与排气筒混合乐音的震撼效果是对手们所无法达到的。遗憾的是，这样的令人心潮澎湃的声音只能在打开车窗的时候才能听得见，否则基本感觉不到。
四部车当中除了保时捷的最高车速能够达到285km／h之外，其他的三部车都严格地坚持了250km／h的电子限速标准。不过速度快并不意味着燃油消耗就一定高，保时捷911的每百公里油耗为12.4升，这也是具有绝对优势的“省油大王”一一当然是相对来说的。其他的三部车按照油耗水平排序则分别为：宝马650i（13.3升／100km），捷豹XK（14.5升／100km）奔驰SL500（14.7升／100km）。
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还没有开始这个章节的测试我们实际上就能够说出对比的结果。保时捷911不会给对手留下任何机会，唯一的悬念就是911能够给对手留下多少喘息的空间，这才是我们应该关注的。
在这个章节的几乎所有的项目上保时捷都处于领先的位置。指向直接的转向系统、柔韧便于掌握力度并且每时每刻都让人信心十足的刹车使得911在操控性测试和蛇行绕桩中始终不可战胜。除此以外，911的整车平衡性出众，驾驶起来给人突出的安全感，即使在关闭了电子稳定程序PSM（ESP）的时候也不例外。
保时捷911的车轮始终能够与地面之间保持良好的抓地力，而在这方面宝马和奔驰则并没有做到尽善尽美，你会看到狂踩油门的时候这两部车的后轮经常把宝贵的燃油只是化成一片青烟。
经过了全面升级的奔驰SL500的转向系统相比于以前反应更为直接，同时路感也更为清晰，不过在做绕桩的时候也会发生阻力变大的现象。而它的刹车则让我们无可挑剔，柔韧力度很好掌握。
捷豹XK在这个章节的表现也可谓可圈可点。转向直接，刹车制动也没有了以前的那种软绵绵的感觉，不过对比之下它的制动距离看来还是有些不足的。宝马650i给我们的最大的印象就是电子稳定程序过于谨慎，甚至有点婆婆妈妈，不过要是关闭了DSC（ESP）之后，它的车尾却总是显得过于活跃。
奔驰SL500在这个章节中只能排名最后，原因很简单，它的基础价格太高了，基于这一点SL500的车主在车辆税和保险金额上也要多交很多钱。
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捷豹的基础购置价也一点都不便宜，再加上尾气排放中一氧化碳和碳氢化合物的含量要相比于对手高出很多，因此也限制了它在这个章节中的得分，不过捷豹的保修条款是四车当中最好的。
单从成本上来讲，宝马650i和保时捷911的价格相对较为“便宜”，另外加上两车在其他方面也比较接近，最后并列拿走了这个章节的胜利。
在这场超级精英赛中，新捷豹XK最终落在了最后。不过它还是给我们留下了很深的印象，出色的动感造型，不错的驾驶舒适性，而且即使功率上与对手有明显差距的情况下在驾驶性能上也毫不示弱，可以想象，要是搭载功率更大的发动机，结果自然更好，这也唤起了我们对捷豹日版的更大期待。
宝马650i最后赢得了整个对比，这是因为与对手相比650i具有更强的适应性，同样奔驰SL也表现得让人很信服，只是昂贵的基础购置价极大地限制了它的总成绩；而保时捷911则表现出了一个纯粹的运动车特性，在驾驶性能的章节中也表现出了压倒性的优势。
编者按——
之前我们已经推出了宝马M6与奔驰SL55 AMG之间的对比，事实说明宝马M6是一辆不容小视的豪华跑车，这次又加入了保时捷911和捷豹XK，竞争也必将更加严峻，但结果没有令我们失望，宝马M6仍旧表现突出；捷豹XK相比之下则稍逊一筹；而一直跑车中充当重量级人物的保时捷见到M6也无能为力，可见宝马为这款豪华跑车量身定做的动力性能和操控能力是下了不少功夫的。
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997太平衡了，底盘太棒了～～
Carrera 4完全没有必要出现～～～
不过，还是XK漂亮！！！！！
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