浏览完整版本 : 深层探秘 汽车技术贴
汽车技术发展到现在已有上百年的历史了，如今的汽车技术更是丰富。而随着近年来全球对环保意识的增强，对汽车的排放标准的限制越来越严格，汽车制造商不仅要满足环保要求，同时又要满足客户的需求，保证足够的驾驶乐趣。
涡轮增压便是一个能够满足各方面要求的发动机技术，它能降低排放量并提高燃油经济性，同时又不失驾驶乐趣。涡轮增压器之所以能提供更好的燃油经济性，是因为增压会给燃烧室提供更多的空气，使燃烧更彻底，排放更干净。相对于汽油机，CO2的排放与相同功率的自然吸气发动机要少10-20%。而且在高海拔地区也能满足空气供给，在冷启动时使三元催化更快进入工作。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3046&stc=1&d=1168368493
涡轮增压的全称是TURBOCHARGER。目前国内可以买到的原装搭载涡轮增压系统引擎的车型并不多，而且都属于中型级别以上，如VAG旗下，VW的PASSAT 1.8T、BORA 1.8T；国产AUDI的A6 1.8T、A4 1.8T，进口的TT、ALROAD QUATTRO 2.7T（V6 Biturbo）以及保时捷凯宴-TURBO等车型；
对于一般用户而言，买台带涡轮增压车型后的第一个反应就是：“比普通车的自然吸气引擎车动力强劲了不少！
或许对于普通人来说，涡轮增压引擎好像有点复杂，但是，只有理解了涡轮增压本身的原理的话，不论是单TURBO，或者双TURBO、甚至4TURBO的形式，其工作的目的、流程和原理都是一样的。简单地陈述其原理，无非就是利用引擎经过爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉（DOWN PIPE），流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动，同时，与废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮，会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器（INTERCOOLER）冷却后，成为带有一定压力的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后，进入气缸内燃烧。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3047&stc=1&d=1168368493
不过，凡事有一利就有一弊，第一，涡轮增压技术确实能够提高发动机的性能，但是它对发动机制造技术及汽油的要求也随之提高，需要抗暴震性更好的汽油，因此应用成本自然也会高幅增加，这就是为什么涡轮增压技术通常被用在价格较高的进口车型中的原因。第二，涡轮增压在响应方面有迟滞现象，不如自然吸气式的响应直接。第三，用涡轮增压来增加动力输出虽然轻而易举，但是伴随着增压所产生的高热却必须妥善处理。
在使用保养上，涡轮增压车还是需要一点小技巧，像是接近目的地时尽量不要拉高转速再让涡轮作动，停车之后让引擎怠速空转至少一分钟，别让涡轮转子在无机油润滑的情况下高速运转过久，这些都对维持优良车况会有相当大的帮助。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3048&stc=1&d=1168368618
大众汽车一直以来的造车技术都给人很安全的印象，同其他世界著名品牌一样，大众汽车秉承了可靠性、质量和工艺的高品质造车技术。德国大众在造车的理念，对技术的认识，以及要求等，都是与众不同，坚守自己的标准，独树一帜，表示出对汽车的敬畏和虔诚。
大众汽车FSI汽油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。想要了解大众的造车理念，我们首先来了解一下它杰出的FSI汽油直喷技术。
FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷，燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。FSI发动机根据发动机负荷工况，基本上可以自动选择两种运行模式。在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质燃烧。
在低负荷时（分层稀薄燃烧），油门为半开状态，燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油，特别的活塞顶设计使吸入的空气和喷入的燃油形成滚流，仅在火花塞周围形成达到理论空燃比的足以燃烧的空燃混合气，来引燃整个燃烧室内的混合气；而在燃烧室的其他地方则为富含空气的高空燃比混合气，所以形成稀薄燃烧。
在全负荷时（均质燃烧），根据吸入空气量精确控制地燃油的喷注量，燃油与空气同步注入汽缸并充分雾化混合，使符合理论空燃比的混合气均匀地充满燃烧室，即，形成匀质燃烧， 充分的燃烧使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。而燃油的蒸发又使混合气降温去除了爆震的产生。也就是说在均匀燃烧情况下，在获得高动力输出和扭矩的同时付出了较低的燃油消耗。
大众汽车FSI涡轮增压发动机，拥有同类直喷发动机燃油直接喷射的共同特征，还拥有涡轮增压器创造的强大动力。动力提升非常明显，突出的扭矩输出区域，卓越的响应提供给驾驶者完美的操控快感，也完全没有机械涡轮增压器动力滞后的现象。
2005年，大众汽车公司2.0升T-FSI发动机获得UKIP Media & Events汽车杂志公布的“年度最佳发动机”大奖。该奖项由26个国家的56名专业汽车记者参与评选。评委会给予了高度的评价，称其实现了“高技术、高性能、经济性及环保性的完美结合”。
轮胎是汽车的重要部件，汽车轮胎上的标记按照规格的不同，通常也会出现多种表示方法，而正确识别这些标记对轮胎的选配、使用和日后的保养都起着十分重要的作用。
其实，在日常生活中当我们看车、选车或购车时，或许也常常看到汽车轮胎上有一组由数字和字母共同构成的标志性数据，可它究竟具体代表什么却一时不能说清楚。下面就用一个实例来给您详细的讲述一下，各种标识具体代表什么就会显而易见了。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3049&stc=1&d=1168368868
例如：我们经常会在轮胎上见到类似“215/65 R15 89H ” 或“ 245/50 R18”这样一组数据。它到底能向我们透露轮胎的什么讯息呢？
215和245
指的是轮胎的宽度，也就是从一胎边至另外一胎边的宽度。通常以毫米（mm）为计算单位。此计算方式之不同，完全依轮胎钢圈宽窄而定，较宽的轮胎适合宽大的轮圈，反之亦然。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3052&stc=1&d=1168368987
65和50
表示的是轮胎的扁平率。即：从轮胎的断面测量最大的宽度与轮圈至胎面的高度这两个的比值就是扁平比，以百分数形式表示。数值越小，越显扁平。扁平比低的车辆，因胎壁较短，所以在相同的直径下，胎面变得非常的宽阔。如此，接地面积可以加大，轮胎可承受的压力亦变大，对路面反应非常灵敏，而扁平比高的轮胎，虽有充裕的缓冲厚度，但路面的感觉较差，转弯时的侧向抵抗力较弱，无法有非常稳定的表现。
R
是指轮胎的结构，它表示轮胎为幅射层(Radial)结构。也就是说它的帘布层是放射状的方式摆置的。幅射层胎的高速稳定性较佳,转弯时抓地面积较大，抓的地方较强。如以"B"来表示，则此轮胎为交叉层"Bias"结构。只是"Bias"结构的轮胎市场几乎已不复见。（中间的字母或符号的特殊含义：“x”表示高压胎；“R”、“Z”表示子午胎；“一”表示低压胎。）
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3051&stc=1&d=1168368940
15和18
则是指轮圈的直径，通常也称作轮胎的内直径，以英寸为单位。也就是说这一轮胎必须搭配15英寸的轮圈使用，否则其他轮圈的大小与之根本不配套。
89
则表示此轮胎可载重之最高限量，不同的数字表示不同的载重。此重量可以lbs(磅重)或以kg(公斤重)表示，通常卡车或重型客车标有此标识。
荷重指数表
数值 21 … 41 … 61 63 64 65 66 67 … 74
荷重kg 85.5 … 145 … 257 272 280 290 300 307 … 375
H表示此胎之最高安全急速，这里代表最高时速为1小时130英里。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=3050&stc=1&d=1168368868
现代技术已经将传统的内胎和外胎复合成为一体, 无内胎车轮的速度标记是表示该轮胎所能承受的最大速度，以英文字母表示，字母愈后面者容许的速限也愈高。例如：S ：表适用180KM/H以下；H ：表适用210KM/H以下；V ：表适用210KM/H以上；S,H,V均是一般车辆可以看到的，也是我们称的高速胎，通常若低于上述速度记号以下的轮胎，均未打上速度记号，因此，我们只要看到S字母以后的速度记号，均可视为高速胎。
速度标记一览表
记号 F G J … N … P … R S T U H V
最高速度(公里)80 90 100 … 140 … 150 … 170 180 190 200 210 210以上
除此之外，轮胎一侧用像胶条、块，标示轮胎的磨损极限，一旦轮胎磨损达到这一标志位置，轮胎则应及时更换，否则会因强度不够，中途爆胎。轮胎磨耗到胎面花纹沟深仅剩1.6毫米时就必须被换掉，这时纵贯胎面的磨耗标示胶条便会裸露出来，提醒您该轮胎不能再使用了，否则行驶时回打滑或发漂。
轮胎上的花纹对行驶中的排水防滑也特别关键，所以花纹不对称的越野车轮胎常用箭头标志装配滚动方向，以保证设计的附着力、防滑等性能。如果装错，则适得其反。
表示的是轮胎的扁平率。即：从轮胎的断面测量最大的宽度与轮圈至胎面的高度这两个的比值就是扁平比
这句反了
除了turbo lag之外
在启动的时候带来的震动是我在弯角中非常反感的~~~
一个是大众 (http://www.che168.com/che168/cardb/brand/brand_50.html)集团应用在AO级及A级轿车 (http://www.che168.com/)上，并是配合横置引擎而设计的，即使是这样，全新的大众第五代A级轿车 (http://www.che168.com/)已经全系列使用了可以适应更高扭矩的MQ250型变速箱。
另一个是大众集团应用在B级轿车上，并配合纵置引擎，主要应用在帕萨特及老款奥迪 (http://www.che168.com/che168/cardb/brand/brand_79.html)A4 (http://www.che168.com/che168/cardb/series/series_198.html)及A6上，新款奥迪上已经不使用这款变速箱了。但它还应用在中国生产的手动挡奥迪新A4上，而国外的奥迪A4 (http://www.che168.com/che168/cardb/series/series_418.html)使用的是全新的6挡手动变速箱。这两款变速箱有什么好写的呢？
其实这两款变速箱还被广泛地应用在很多国产大众系列车型当中，虽然大众集团已经为新款车装备了技术更先进的变速箱，但这两款变速箱由于技术成熟，而且可靠性及操控的舒适感即使在当今竞争激烈的中国汽车 (http://www.che168.com/)市场上都算得上是非常好的变速箱。您在购买装备这些变速箱的车型后可以仔细的感受一下我以下的描述。
ML285变速箱：你必须祈求千万不要遇上堵车，因为驾驶乐趣一下子就会变成噩梦
首先先介绍一下ML285手动变速箱，ML285手动变速箱是大众集团研发的适用于第五代帕萨特及奥迪A4平台上生产的五挡手动变速箱，它采用与整车同寿命设计，无需保养和更换，节省使用费用。该变速箱采用三锥面同步器结构形式、滚动轴承，以及液压离合器分离机构，换挡更轻便灵活。您可以尝试只使用两根手指就可以轻松的将其推入您所想要的挡位，而且一旦进入相应挡位，就保持相对的固定位置，当您走在颠簸的路上时，挡位抖动不是很明显，而不像一些日韩系车型，挡杆在颠簸路面的跳动非常明显，有时候当你换挡的时候还会出现“打手”现象。ML285型变速箱的换挡机构采用全新的互锁自锁装置，使变速箱换挡更加准确可靠，同时也可以避免挂错挡及跳挡等现象的出现。
改款后的帕萨特领驭仍然采用的是这款变速箱，国产的新奥迪A4也同样沿用了这款变速箱，这点我觉得奥迪很不够意思，国外的换代奥迪使用的是全新的奥迪6挡手动变速箱，但我们国内的消费者就享受到这样的待遇了，像我这样喜欢开手动挡的车迷就觉得有点不公平，凭什么我们花了钱却享受不到先进的技术，如果你说发动机是因为中国油品的问题不适合中国市场也还能理解，引擎用不上2.0TFSI也就算了，但6挡手动变速箱虽然引进到了中国，但只用在新款的奥迪A6L 2.0TFSI上，而不装备到新款奥迪A4上，我就真的无法理解了。处于价格的考虑，你也许会这么说，但27.98万的价格也不便宜呀。其实针对此事我一直都很气愤。ML285型变速箱有一个缺点，就是它的倒挡在第5挡的正后方，而且在挂入倒挡的时候需要如下操作：向下压挡杆的同时向右后方退入挡位之中，其他挡位的挂入非常顺划，惟独倒挡有点突兀，有时候还会脱挡，相比之下，将倒挡设在1挡左侧的MQ250型变速箱在操作的时候就没有这些毛病了。
PASSAT领驭1.8T车型上装备的是Tiptronic 5挡手自一体式变速箱和 ML285手动变速箱两款变速箱。相对于5挡自动变速箱，如果你使用的是ML285变速箱，你会获得更多的驾驶乐趣，但你必须祈求千万不要遇上堵车，因为驾驶乐趣一下子就会变成噩梦。因为这款变速箱虽然装备了三锥面同步器结构形式来帮助您进入正确的挡位，但推入挡位需要用一点力，虽然两跟手指可以完成换挡工作，但相比MQ200变速箱，您可以清楚感觉到挡杆的阻尼所带来的操劳。
MQ200变速箱：这款变速箱是我一年以前最喜欢的变速箱之一，但缺点也十分明显，它不能与动力更强的发动机匹配。
“新款宝来 (http://www.che168.com/che168/cardb/series/series_15.html)和宝来两厢版使用了MQ200手动变速箱，使驾驶者体验着人车合一的驾驶乐趣MQ200手动变速箱”，这是一汽 (http://www.che168.com/che168/cardb/brand/brand_8.html)大众的官方宣传用语，其实发动机及变速箱同原来的宝来及高尔夫上使用的完全相同。
这款变速箱是我一年以前最喜欢的变速箱之一，它同样采用三锥面同步器，操纵轻便，而且倒挡设置在1挡左侧，这样在做一些表演动作的时候，非常方便的做出很花俏的动作，掉头等动作需要快速准确的切换挡位，因此，这款变速箱可以满足我对车辆操控的极限要求。因此在日常使用过程中，这种变速箱可以让你充分享受驾驶的乐趣。
MQ200型变速箱是德国大众专为紧凑型车开发设计的机械手动变速器，最大承受扭矩200Nm。外型紧凑、质量轻，输入轴和输出轴均为空心结构，壳体材料采用铝合金，重量大大减轻，加强了其承载能力。这样的设计非常适用在小型横置引擎之上。而且由于采用了三锥面同步器，使得换挡操纵非常轻便，可以将换挡力降低50%，驾驶更轻松。
但这种变速箱也有缺点，因为它最大承受的扭矩只有200Nm，这样的话，如果你想进一步改装自己的爱车，提高它的动力，那么您就必须一并更换变速箱，因此，大众集团针对小体积变速箱来适应大扭矩而重新研发了一款增强版的MQ250型变速箱，国产的宝来轿车所装备的1.8T发动机配备的就是这款变速箱。因为它的最大输出扭矩超过了200 Nm。不过，在日常的使用中MQ200型变速箱也可以完全满足您对操控的需要，除非您是要考虑增加它的动力性能。我有一个朋友，他买的是04版的一汽大众高尔夫1.8手动舒适型。在购买了一年后想加装涡轮增压器，增加的动力他感到非常满意，最大输出扭矩达到270Nm，但他一直没有将油门踏到底，没有发挥它的最大潜力，所以变速箱一直都没有出现问题，但有一次他去参加俱乐部活动，其中有一项是直线加速赛，这次变速箱就废了。所以在选择车子的时候不光要看整车的外型和内装饰，也非常建议潜在消费者在购车前补一点点汽车方面的功课，这样在您购买后会避免很多麻烦。
kan bu dong de shuo. hehe
ML285型变速箱有一个缺点，就是它的倒挡在第5挡的正后方，而且在挂入倒挡的时候需要如下操作：向下压挡杆的同时向右后方退入挡位之中
Audi一贯如此，这位作者没开过奥迪？？？？
ML285型变速箱有一个缺点，就是它的倒挡在第5挡的正后方，而且在挂入倒挡的时候需要如下操作：向下压挡杆的同时向右后方退入挡位之中
Audi一贯如此，这位作者没开过奥迪？？？？
A6L已经换了新的6档手动变速了
2.0FSI手动的没开过~~
A6L已经换了新的6档手动变速了
汽车改装风头正劲，除去简单的装饰性改装，更多资深车迷青睐的还是汽车深度改装！改排气、改引擎、改车灯，车主的每一项改装都想达到既定的目的。以下五个部位的改装，虽然不是资深车迷的全部改装功课，却是改装店经常遇到的改装项目。
点火系统改装
点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。
现代的点火提前装置已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。点火系统的改装是为弥补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。时下最流行的改装部件非排气管莫属，似乎加装一支大口径且声浪惊人的排气管后，车辆便会跑得更快，其实这是一种误解。排气管的更换对于马力的提升可说是微乎其微，特别是对于一些小排气量的自然进气车种来说，要想明显感受到马力的提升是相当困难的。
排气管改装
一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管在效果上是不甚明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举会增加废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。
此外，在选择排气管时，消音筒的大小也是重点之一。通常，消音筒较大对于噪音的控制也比较理想，反之，消音筒愈小排气声浪会愈大，不过噪音的抑制也跟排气管的材质、筒内管路的设计以及消音棉的材质息息相关。
涡轮增压改装
对于驾驶涡轮增压车辆的车主来说，由于涡轮工作时本身会产生极高的温度，当车辆行驶后若是立即熄火，在急速冷却的情况下，对于涡轮的损伤有一定程度的影响。因此，当我们驾驶涡轮增压车辆时，在熄火前最好让引擎在怠速的情况下多运转３～５分钟，如果你觉得这个动作有些费时麻烦，那么建议你加装延迟熄火装置，让这个定时装置为你执行这３～５分钟的工作。一般来说，加装延迟熄火装置并不会对车辆本身的线路有任何不良的影响。
涡轮增压车辆除了延迟熄火装置外，还有一项不错的改装品就是泄压阀。通常泄压阀可分为进气泄压与排气泄压两种，排气泄压阀大部分使用在大马力的车辆上，同时价格也较高，在此，我们所说的泄压阀专指进气泄压阀。当涡轮作用时，内部会产生极高的压力，涡轮本身虽然有释放高压气体的孔径，但是面对连续增压状态，仍显得有些不足，借由泄压阀可使高压气体得以迅速释放，以利下一次的增压动作。这样不仅可保护涡轮，也可消除部分的涡轮迟滞现象。
引擎改装
对动力性能的提升最有效的方式就是引擎系统的改装，首先是电脑的改装。由于现在的车辆愈来愈精密，因此诸如转速限制、时速限制、点火正时、空燃比调整等都交由行车电脑去执行，通常所说的改装电脑只是将控制芯片加以更换，借由不同的设定使车辆的性能有所提升。改装电脑可将原厂所限定的转速与时速加以解除，但使用时要多加注意。
引擎长期处于高转速的状态，对于内部机件损耗有相当严重的影响，若是将转速限制解除，在享受高转速带来的快感背后，就是加速降低引擎的使用寿命。至于解除原厂对于安全 (http://auto.qq.com/zt/2005/qcaq/index.htm)极速的限制，从安全角度看，我们不太赞同。因为每部车出厂时，原厂会根据车辆本身的性能与结构，在极速上有一定的限制，安全第一是此举的主要考量。如果车主任意解除速度的限制，当车速到车辆本身临界点时，有些状况并不是车主所能控制得了的。
车灯改装
作为对行车安全非常重要的车灯，也是汽车改装里重要的一环。
最近灯泡的发展又倾向于换颜色。也就是传统的橙黄灯色逐渐被蓝白的高色温灯色所代替。这些灯泡大多是在卤素灯泡的玻璃管上添上一层或多层的离子晶体镀膜，以此来过滤不同波长的射线，营造出不同灯光色彩效果。不过如果镀膜工艺不好或是层数太多，灯泡实际投射光线的功率就大打折扣，将直接导致灯泡照射范围和效果不佳的情况，更有甚者还比不上完全未经改进的原厂灯泡。
技术不断改进，光线更强的氙气灯泡出现了。它是在原有的卤素灯泡内注入活性更强的氙气而成。氙气灯除了能自然发出蓝白色的高色温光线外，还因较低的热转换量（比一般的卤素灯泡减少３０％的发热量）提高了灯泡电—光能量的转换效率，使灯泡更亮更炫目。有的氙气灯泡甚至还配合良好的镀膜技术进一步提高光线的色温，成为改装灯泡里的极品，不过相对价格也会较贵。
排气系统改装可以是汽车改装的入门，几乎百分百的车主要改装自己的爱车，第一时间想到要去改的几乎都是排气系统。但个中的学问又有几多个车主会去理会，可能现阶段大部分的改装排气系统都是为了外形，“咙、咙”的排气声浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此专门讲一下排气改装，让所有想改装的车主对此有一个较为理性的认识。
排气系统，基本上都是由五大部分组成：
1.与引擎缸盖排气口相连的部分叫排气歧管，俗称死气蕉，作用是将流经缸盖排气口的废气收集后，令到其可以畅顺排走；
2.涡轮增压的引擎中，涡轮增压废气端出口之后的那条叫FRONT PIPE，中文“头批”；NA引擎内除了起桥梁作用，使废气流入三元催化外，还有一个就是可以令引擎与排气管实现软性连接；
3.之后的就是起环保作用的“三元催化器”，作用不需要多讲都知道，就是为了自己台爱车不会整天被人截下测废气外加罚款；
4.再后就是中鼓（FRONT SILENCER），如果是用在赛车上的话，应该说中鼓的作用并不大，甚至可以取消掉，然而如果是街车的改装，简单的讲就是为了减少排气时的共鸣现象；
5.守尾关的叫排气鼓（REAR SILENCER），俗称死气喉，也算是目前最多人改装的部分。
排气系统改装，说白了，就是减少排气回压，回压的定义，学术一点就是：因为排气管内部的压力，阻碍排气脉冲的力。减少回压其实就是令吸、排气的交替更加畅顺，等于延长了气门的重叠时间。改装排气系统，应该先从中、尾段入手，这种观念在国内的改装商都知道，但是应该怎样做，好多店家就会想当然了，或者不管三七二十一，大声就行。事实上改装中（鼓）至尾（鼓），关键要看管形设计，而设计上可以分为“短粗型”，也就是尽量减少管体长度，并加大管径，这种改法并不适合日常行车，因为回压低，中低转时废气流速慢，导致气缸内混合气都未燃烧完全就被排走，中低转时的扭力表现自然差，但到了高转，脉冲密集，高转下排气的畅顺，马力增幅较大；另一种就系涡轮增压车用的头批（FRONT PIPE）NEUSPEED给宝来用的中至尾排气管 “细长型”，改装上就只是更换管体材质，并没有改变原来的弯曲形状，甚至尾段轻微变细，这种改法的好处在于适合日常市区行驶，管内压力高，废气可以迅速排走，中低转扭力有增长，但高转下的马力就不敢恭维了。至于尾鼓，形式无非有两种，一种系叫反射式，大部分的原厂尾鼓都是这种形式，但问题是阻力大，动力流失严重；第二种叫直线式，原理非常简单，入口 同出口基本上系同一直线，消音方式纯粹依靠吸音棉和削末，几乎所有的改装尾鼓都采用了直线式。
所以改中至尾之前，最好还是因应自己的日常需要同驾驶习惯，方才明智。
改完中至尾，应该就到三元催化器了，其作用就是可以减慢废气的流速，并形成阻力。但在国内改催化器遇到的问题很多，例如使用假催化，性能好，价钱便宜，不过如果被查废气的抓到要验车的话，废气是一定不合格！但如果换上真正的改装催化器，价格非常昂贵，虽然性能比原装厂的会有大幅提高，但真不是每个人都消费得起或舍得的，万余元至两万元是很平常的价格。
死气蕉算是最重要的排气系统改装部分，也是效果最明显的。原装死气蕉的材质一般是铸铁，有部分车厂会选用不锈钢，好象BMW，原装的排气蕉因为是大批量生产，所以不止内壁很粗糙，甚至连排气歧管的长度都未必一致，于是就出现了所谓排气干涉的现象。所以，为什么市场上很少有BMW车的改装死气蕉销售，我想很大一个原因就是因为BMW的原装产品已经是不锈钢的，而且质量也已经非常高及兼具高性能的缘故吧。
改装用的死气蕉，一般都是以不锈钢为材质，无非利用了其具有的几个优点：耐高温性能好；壁薄，所以整体重量轻；不锈钢管的内壁虽然不需要抛光打滑这个程序，但本身已经比原厂的生铁制品光滑不少，有利于废气的运动；另外就是容易弯曲和切割，要达致等长的目的很容易，特别是在NA改TURBO的场合，必然会使用不锈钢死气蕉就是为了容易迁就位置。歧管长度的等长化，其实对于马力提高有正面的影响，理论上各缸的工作次序和时间是一样的，如果排气管长度不一，各缸的排气效率一定会有偏差，降低了效率，而且各条歧管之间亦存在着压力差，最终的结果必然就是排气脉冲混乱，马力与扭力输出就自然低下；而在TURBO引擎上，学术些讲，就是尽可能令废气侧涡轮扇叶受到定量、畅顺、持续的攻击，令涡轮工作的转速上限、效率、稳定性大幅提高，从而可以提高增压压力。
头批，FRONT PIPE，就是连接死气蕉到三元催化果的那段排气管（涡轮引擎就是废气侧出风口至三元催化）。NA车较少人会去改动的部分，原因是效果不明显。但是如果在TURBO引擎的排气改装，基本上都会把头批换掉，为什么？这就是因为关系到另一个专有名词：二次排压。很简单，涡轮轮叶靠废气推动，该段的排气畅顺度直接影响TURBINE的工作速度和极限，原理就有点象NA车里的死气蕉的作用。
改装死气蕉，基本上可以较好地克服原装蕉的缺点，虽然改装用的死气蕉有好多优点，但价格高昂，好象一条用在AUDI TT 1.8T的改装死气蕉，价格高达人民币一万六千元，这个价钱真的非普通人可以承受得起，于是市场上就出现了一些廉价品。廉价品不能说它一点作用没有，作用就肯定会有一点，但是可不可以令其功效最大化，又是另一回事，为什么有些牌子货可以卖贵这么多，除了进口途径因素外，很大程度上是因为其测试成本高昂所致，测试并非简单地量度一下位置这么简单，如果真是的话，自己买些不锈钢管回来弯曲加工拿去卖就是了！那里还需要什么工程师，什么引擎测试台呢？
市面上的排气系统，多数是指尾鼓，因为改装的人多，而且价格不会太贵，便宜的几百元一支都有交易，不过那些产品没有测试数据支持，实际使用效果去到什么地步就真的没人讲得出来，相信那些在广告上大肆宣扬可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿数据时，一样是没有。市场上买到的排气改装部件基本上可以分为几种：第一种是国内生产的，譬如在香港http://weather.qq.com/images/endnew/weather_icon.gif (http://weather.qq.com/preend.htm?dc1.htm)出名又搬到国内的X迅就是其中的代表，价格不贵，头中尾段加起来都是数千大元水平，质量一般但就胜在款式多，基本上国内可以买得到的车型他们都有对应的产品，如果开一部国外已经淘汰了的车型，例如JETTA之流，都有。不过，就个人而言未曾用过，很难估计到他们的设计实力达到什么地步，不过身边有朋友用过的都说是属于中间水平，当然在改装部件的级别里，中等水平一定好过原装。
第二种是日系改装品牌。日本牌子里面有两种，一种是原装改车厂产品，例如无限（MUGEN）、NISMO、TRD等，都有专属对应车型或车系，这种排气系统完整度非常高，基本上安装时就只是松松螺丝，一拆一装这么简单，性能方面完全可以配合到原厂引擎本身的性能特性，所以中低转时的扭力在马力也有最大限度的提升之余有明显地改善，前提是无须改动引擎的其他部分。另一种是综合改装部件商的产品，牌子有好多，好象5ZIGEN、APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、ESPRIT、IMPUL、PRODRIVE、TANABA、HKS、RSR、TRUST、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排气产品。不过，个人觉得选用这些厂的排气喉或者系统，基本上是要车辆经过重型改装之后（FULL OPTION）装，才会体现出效果，因为这些厂的出品，除了材质不同外，都是使用直出式设计较多，缺点就是声音突出、扭力不足和强调马力提升为取向，对于整日在大街上奔走，未必是好事，再加上价格因素，所以国内较少人装日系改装品牌的产品，再者也可能国内可改的日本性能车少之又少有关吧。
第三种就是欧美系列，美国的产品有点象日本货，排气声浪响切云霄，加上美国人改车真的好乐意自己做动手做，所以美国真正知名的排气品牌就只有BORLA等几家。欧洲品牌不像日本，基本上做排气系统的就那几间厂，大家最熟悉的REMUS（雷马士）、在欧洲本地比REMUS更出名的SEBRING，及低档一点的SUPERSPRINT等，欧洲改车的风气好高，几乎可以用“全民皆改”去形容，但欧洲改装厂改的车型比较专一，好多厂只改一个厂系的车，而且改得很全面，无论吸气、排气、电脑、悬挂、制动、车身空力套件、内饰等都样样具备。但其实好多部件都是发外加工后回来贴牌销售的（OEM），好象OETTINGER、AC、HAMANN这些厂的死气喉就会在自己完成设计后，找REMUS代工，但在法定的商业道德下，REMUS虽有相同车型的排气系统在市场上售卖，其样式与代工厂卖的会有不同之处外，两者的价格也会有差距，甚至会比改装品牌的还要贵。性能方面，欧系产品改出来的排气鼓，声音会较为沉实，低音饱满，所以在大街上如果听到一台BORA的排气声音低沉无比且发音连贯，那么就一定是欧洲货。
大众的DSG变速器
原理图（虽然看不清）
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=4668&stc=1&d=1169001389
其实早在1985年，奥迪的Audi Sport Quattro S1赛车就采用了双离合器技术。在赛车场上累积多年的经验后，奥迪将它放置在量产车型上并取名为Direct-Shift Gearbox(DSG)。
DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前TT上的DSG可以承受350Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出。
传统的手动变速箱使用一台离合器，换挡动作分为三个动作：离合器分离－－变速拨叉拨动同步器换档（前档齿轮分离/新档齿轮胶合）－－离合器结合，这三个动作,是分先后进行的，驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。
传统的自动变速箱没有控制与发动机输出轴通断的离合器，而是靠液力变矩器配合行星齿轮组进行换档。它与手动变速器除了在自动控制上的差异，机械方面最大的差异就是行星齿轮组的齿轮处于常胶合状态，通过给某些齿轮的离合－制动，产生不同的传动比。
DSG可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，他没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分乍一看很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是他用“双”离合器控制与发动机动力的通断，这两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，这四个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的，因此变速反应极快，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。
至于控制系统方面，电子及液压的控制系统位于变速箱顶部，连接12组DSG的独立感应器，加上车辆行车状态的资讯，从而推动各活门及其他组件的运作，而两具离合器的液压压力由专门的电控活门应因不同行车状况而调节。电子控制系统亦负责计算出将被预选的合适挡段及管理其他控制杆，亦会由6组压力调节阀及5 组开关阀监控油压冷却系统。
要操控DSG，驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡，换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换挡模式，只要轻拍驾驶盘上的换挡片，DSG立即切换至手动模式及进行换挡程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。但由于没有液力便距器的缓冲，换档加速不如传统变速器柔和，因此适用于注重加速和操控的跑车，而不适用于注重舒适性的豪华房车。
[扫盲贴]解读功率（马力）与扭矩
扭矩和功率是一对相互关联的物理度量，是发动机素质的表现。
horsepower = (torque * rpm)/5252
注:
1. rpm: revs per minute，发动机的每分钟转速
2. 公式中torque 的单位是磅*英尺，是美英制。其公制是牛顿*米
3. 公式中horsepower的单位是马力，是美英制。其公制是千瓦
4. 5252是常数，是由马力的定义及圆周运动决定的。
How do you convert engine torque to horsepower?
Have you ever looked at the specs of an engine (http://auto.howstuffworks.com/engine.htm) in a magazine and seen something like "this engine makes 300 pound-feet of torque (http://www.howstuffworks.com/fpte3.htm) at 4,000 RPM," and wondered how much power that was? How much horsepower (http://auto.howstuffworks.com/horsepower.htm) are we talking about here? You can calculate how many foot-pounds of horsepower this engine produces using a common equation:
(Torque x Engine speed) / 5,252 = Horsepower
The engine that makes 300 pound-feet of torque at 4,000 RPM produces [(300 x 4,000) / 5,252] 228 horsepower at 4,000 RPM. But where does the number 5,252 come from?
To get from pound-feet of torque to horsepower, you need to go through a few conversions. The number 5,252 is the result of lumping several different conversion factors together into one number.
First, 1 horsepower is defined as 550 foot-pounds per second (read How Horsepower Works (http://www.howstuffworks.com/horsepower.htm) to find out how they got that number). The units of torque are pound-feet. So to get from torque to horsepower, you need the "per second" term. You get that by multiplying the torque by the engine speed.
But engine speed is normally referred to in revolutions per minute (RPM). Since we want a "per second," we need to convert RPMs to "something per second." The seconds are easy -- we just divide by 60 to get from minutes to seconds. Now what we need is a dimensionless unit for revolutions: a radian. A radian is actually a ratio of the length of an arc divided by the length of a radius, so the units of length cancel out and you're left with a dimensionless measure.
You can think of a revolution as a measurement of an angle. One revolution is 360 degrees of a circle. Since the circumference of a circle is (2 x pi x radius), there are 2-pi radians in a revolution. To convert revolutions per minute to radians per second, you multiply RPM by (2-pi/60), which equals 0.10472 radians per second. This gives us the "per second" we need to calculate horsepower.
Let's put this all together. We need to get to horsepower, which is 550 foot-pounds per second, using torque (pound-feet) and engine speed (RPM). If we divide the 550 foot-pounds by the 0.10472 radians per second (engine speed), we get 550/0.10472, which equals 5,252.
So if you multiply torque (in pound-feet) by engine speed (in RPM) and divide the product by 5,252, RPM is converted to "radians per second" and you can get from torque to horsepower -- from "pound-feet" to "foot-pounds per second."
Here are some interesting links:
How Horsepower Works (http://www.howstuffworks.com/horsepower.htm)
How Force, Power, Torque and Energy Work (http://www.howstuffworks.com/fpte.htm)
How Car Engines Work (http://www.howstuffworks.com/engine.htm)
How Rotary Engines Work (http://www.howstuffworks.com/rotary-engine.htm)A. 扭矩：
车子加速能力的指标。在某个特定转速时，发动机输出的扭矩值反应了在那个特定转速下的汽车加速能力大小(就那一瞬间)；在特定转速范围内的扭矩曲线，则反映出在该转速范围内汽车加速能力的变化。可以说发动机的扭矩曲线就是用来描述车子加速能力的变化过程的。 汽车加速能力的强弱和发动机的扭矩曲线是完全对应的。所以当发动机的转速高于扭矩峰值的转速后，车速仍然在提高，但特征是车速提得没有在扭矩峰值时的转速那么快(每个时间单元内，速度增加得慢了) ，反应在时速表上就是速度升得慢了。
B. 功率：
学过中学物理的人都知道，功率表示单位时间做功的大小。但用于汽车的理解恐怕不够直观。其实从上面的公式我们可以这样去理解，功率表示发动机工作快慢，可以理解为是车子扭矩储量的指标，也可以看作是发动机的后劲的指标。离开转速说功率是没有意义的。此外，要特别注意，不管功率有多大，她在功率峰值时产生的扭矩永远小于在扭矩峰值时的扭矩。
把公式倒过来看看也行：torque = (Horsepower * 5252)/rpm
什么意思呢？这样来理解：如果我们有完全相同的甲乙两车。我们改装了乙车，得到的结果仅仅是功率提升，其他一切一切的，包括gear box，torque 甚至Torque peak , horsepower peak 发生时的发动机转速都维持和甲车相同的原状。那么改装后的乙车就会跑得更快了。 其情形是这样的: 假设乙车的torque peak发生的引擎转速和甲车相同。Horsepower发生的引擎转速，也和甲车相同。两车赛跑。当发动机转起来一直到torque peak的转速时，两车的加速是相同的(单位时间内，速度变化相同)，在实际距离上谁也不比谁多跑一毫米，在实际速度上，速度表的读数谁也不比谁高出一丁点儿。 可是当两车过了torque peak后，改装后的乙车由于功率大些，所以扭矩也大些，这是可以通过公式2证明的。所以，乙车此时加速度大于甲车(单位时间内，速度变化更 快) 。反应在距离上，乙车比甲车多跑了些路程；反应在速度表上，就是乙车的速度指针还在迅速上杨，甲车的速度指针也在上杨，却没有乙车那么快(单位时间内，速度变化较小). 于是乙车就超到前面去了。当然这一切都是在甲乙两车的发动机同时到达torque peak 的转速后发生的。甲车功率小，扭矩一旦过了峰值后，下降飞快；乙车功率大，扭矩过了峰值后下降较慢，显示出很强的后劲，和很强的中高段加速性。
总结
A. 扭矩线是描述汽车加速能力的图表。发动机转到的扭矩峰值的转速时，车子的加速最快。这之后那怕就是到功率峰值，扭矩都是一直在下降。大功率的好处是让扭矩值掉得慢些，也有人会形容是扭矩线比较平坦(在扭矩峰值之后) ，越平越好。
B. 扭矩峰值转速和功率峰值转速间的转速差越大，并且功率值越大，车子就越好玩， 因为你能保持在同一档的加速时间也会越长。对一般的生活用车，扭矩的峰值和功率峰值中间有一千转你不用换档，是让你玩的。 对一般的运动车，可以爽两千转。
C. 平时我们说车子反应灵敏，或者是脆(Crisp), 都是指车的扭矩大。可是发动机的设计，调高功率，扭矩就只好下降，反之亦然。这点在小排量的车上尤其明显。如果两者都想兼顾，那就只好提高转速了。对多数厂家来说，当扭矩功率不可得兼，通常是舍功率而取扭矩。因为所谓大功率无非就是高转扭矩大。好处是有，但缺点更让人头痛，油耗，噪音，引擎磨损是多数消费者所讨厌的。 在这点上Honda的老Civic可以作例子，其产生的扭矩虽小，但通过拉高转，使其获得较大的功率输出，这样车子加速不快，但是功率大，使之能保持较长的加速时间，当然这种车只能作得很轻，并且让发动机保持高转，才能取得开得快的效果。在比如Ford Falcon，4.0发动机功率只有170kw左右，升功率甚至低于50kw. 很可怜!, 但是扭矩能到380Nm左右。这样的车加速能力强(单位时间内，速度变化很快) ，可是功率较小(扭矩储量小，形像地说) ，后劲不大，无法把速度提得更高。这也是为什么平时大家说功率小，极速不高的原因，其实就是功率小导致扭矩小，扭矩小导致无法持续提速。
D. 对NA发动机而言，扭矩的衡量标准是: 以发动机的单位升乘以100，如果扭矩值(单位Nm)是这个值的90%以下，那么是偏低，90%-99%之间的属于及格，现在的车觉大多数都落在此区间内。100%的肯定是高档货，大于100%的屈指可数(BMW M)。 一般普通生活用车（汽油机）的升功率大概是50kw/liter（现在很多都奔55去了），要是到60话，那是可以在买菜回来的路上找几个软柿子捏捏了，能到70的车，基本上就得指望傍大款或富婆了，80以上的东东对于绝大多数人来说就只能在电脑桌布上看看了。。。。。
http://www.outuo.net/vbulletin/attachment.php?attachmentid=4669&stc=1&d=1169001826
现把CVT的技术原理再总结归纳一下，以飨各位爱车的朋友——
CVT是Continuously Variable Transmission的缩写，翻译为无段变速传动，或简称无级变速，属于自动变速的一种类型
目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术。但这种方案的传动比并不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。所以对其它新型变速技术的研究很早就开始了，CVT技术就是其中最有代表性的一种。CVT采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力，很简单地实现了传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性。
CVT的发明者是荷兰人Van Doornes。当初传送带用了V型橡胶带，材料较差传递力矩小，没有什么实用价值。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带，完善并开发出实用型的CVT系统。它具
有零件少，体积小，重量轻，与普通自动变速器比较具有较高的传动效率，油耗较低的优点。但缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷。
后来的CVT技术逐步得以改进，时至今日，CVT实现机制大致有四种：
1. 钢带V轮式CVT
这是最早的一种形式，Van Doorne最初所做的CVT并不是钢带而是橡胶带的，后来为了应付更大的扭矩，他才改用了钢带。随着技术的发展，他又发现受拉的钢带仍然不能满足要求，于是承受推力的推力钢带成为主角，也成就了今天的钢带V轮CVT。它利用一条钢带连接两个滑轮(滑轮分别连接发动机和车轮)实现传动。滑轮由两片对置的锥形盘组成，其中一片可轴向移动使两盘之间的V形槽宽度得以改变，卡在V槽内的钢带因此也可以随之升降。这样，实际受力轮的直径得以改变，以达到变速的目的。这种CVT在摩托车上的应用已非常成熟，我们平常接触的踏板车就是装用这种CVT。但是因为这种CVT是利用钢带与V槽之间的静摩擦力实现动力传递，所以只要发动机动力稍大超过了摩擦极限，便会由静磨擦变为动摩擦力，CVT便打滑而无法实现动力传递。因此钢带V轮CVT加速反应迟缓、效率低、不能应付动力较大的引擎输出。
2. 钢链V轮式CVT
这种CVT最典型的代表就是保时捷的CVTip(CVT+Tiptronic)和奥迪的Multitronic系统。这种CVT与钢带V轮式的原理相仿，同样是改变V槽宽度实现变速，只不过推力钢带已被承受拉力的钢链所取代。钢带式CVT的动力传递是依靠锥形盘压紧钢带产生的摩擦力来实现，为免打滑烧毁，锥形盘的压紧力非常大，无形中导致不小的能量损耗。奥迪的Multitronic与钢带CVT不同，它横向钢片叠加的钢带不复存在，而纵向连接钢片做成的钢链成了传力的媒体，Multitronic则通过电脑自动控制锥形盘的压力，根据发动机扭矩状况进行增减调整，既能保证不打滑的动力传递也尽量减少能量损失。同时因为这个改进变速器前的液力变扭器也可以用湿式多片离合器取代，更进一步减少了损耗。Multitronic的经济性已超过了传统的变速箱——装用Multitronic的A6百公里油耗比AT版的少0.9升，比5速手动版少0.2升。Multitronic的传动能力也相当不俗，在能应付2.8L引擎、280Nm/142kw的动力输出之余，其装用车的0-100km/h比使用AT的A6快了1.3秒，即使与5速手动版相比，它也有1/10秒的优势。
3. 滚轮转盘式CVT
典型代表是日产装配在新款Cedric上的Extroid CVT，它可与3L以上排量的大马力发动机(330Nm/194kw)搭配使用。马自达也有一套类似的CV，名为Toroidal CVT，同样是为3L车设计的抗高扭矩的CVT。 滚轮转盘式CVT能有这么强的抗扭矩能力，是因为它利用两个对置的内凹锥形转盘和一对滚轮组合而成，两转盘分别连接发动机和车轮，中间的滚轮则通过摩擦联系两者实现动力传递。这种CVT通过改变滚轮的倾斜角度，从而改变两转盘的实际受力“轮”的直径，这样可实现不同的传动比，变速的目的便可达到。如果光靠金属之间的摩擦，滚轮和转盘是不可能实现动力传递的，更不用说应付超过300Nm的大扭矩了。实际上，它们之间真正参与动力传递的是一种特殊研制的油，这种被称为牵引油的粘性物质充满整个CVT变速箱。它具有特殊契形的分子外形，在承受极高的表面压力下分子会排列成行，从而产生巨大的抗剪切能力。滚轮和转盘就是利用两者间所形成油膜的这种性质实现高扭矩的动力传递，而绝非金属磨金属。滚轮转盘式CVT除了能在大马力车上实现无级变速外，比起钢带V轮CVT它还有一个重大的改进，就是它的工作效率。日产宣称Extroid CVT比传统的自动变速器省油10%以上，这对钢带V轮CVT而言是望尘莫及的。
4. 线毂式的CVT，仍处于试验阶段
至于奥迪quattro上为什么不采用CVT，大概可以归结为两个原因：
1. 结构原因
在前驱车型上布置CVT并不困难，将CVT布置在输出轴前端就行了。但针对quattro四驱系统，光在输出轴前端布置CVT是不行的，还要考虑到后轴的齿轮比与前轴相一致。如果很牵强的在输出轴后端也布置一个CVT，那CVT变速器就有两个，变速比相当复杂，一但前后的变速比不一致，后果会不堪设想，传动系统中强度最小的环节会受到严重损伤。
2. 强度原因
前面说的，multitronic是钢链V轮式CVT，制约它的瓶颈也就基本上归结为一点——金属带的承受能力。而这一点已然跟设计、工艺无关了，完全取决于材料技术的发展。好像multitronic的设计承受极限是299Nm。而对于A6 3.2 FSI Quattro（188Kw/330Nm）和A6 4.2 FSI Quattro（257Kw/440Nm），显然钢带不如齿轮来得实在和保险。
四驱系统分类
四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。
四驱系统主要分成两大类：半时四驱（Part Time 4WD）和全时四驱（Full Time 4WD）
现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、 美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。
半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可*性大，加装自由轮毂（Free Wheel Hub）后更加省油。
全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的历史，可*性更大，但其耗油量较大。
两种四驱系统比较
半时四驱*操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。
不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂（FREE WHEEL HUB），这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CV JOIN（万向节，constant velocity joint）和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计（WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LAND ROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSAN CHEROKEE等半时四驱吉普车使用）。
所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面（铺装路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。
全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题（在硬路面不能用四驱的问题）：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可*的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上（否则可能无法前进）；回到不滑的硬路（铺装路），马上要把中央差速器锁解开。
有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。在第一代Range Rover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好（类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等），但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可*。所以，新一代Range Rover已不再使用这一系统了。
另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、HRV等就是使用这种系统（不少平价SUV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意）。这种系统并不可*，但有新意（一般由前置前驱的轿车系统改进而来）。
从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢半时四驱和有手动中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了半时四驱和全时四驱带中央差速锁是最可*的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。
现在，有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级Cherokee、Grand Cherokee Evolution、日本顶级Pajero 3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂（Free Wheel Hub），在用两驱时不能真正起到的省油作用。
差速器简单说
前面已多次谈到差速器，可能有人连差速是什么也不太了解。要知道差速器对汽车来说是相当重要的。你必须对它有个认识，否则很难继续深入探讨。
差速器是把两个传动半轴（传动半轴直接连着左右车轮）连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴（左右车轮）可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。
由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？*的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯（差速器种类及原理，解释起来需要较大篇幅，在此不冗述）。
在汽车发明的初期，道路条件很差。所以早在1902年，第一辆四驱车就已经诞生，但由于成本问题，加上CV JOJN万向节还没有达到成熟的地步，所以，四驱车并没有被大量生产。到了第一次世界大战，四驱车的可*性得到认同，促使军队投入大量资金去制造全轮驱动的汽车。今日，全时四驱已十分流行三差速器的设计，它们可以在硬路（铺装路面）使用四驱系统而不会互相干涉。
解决差速器的缺陷
差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上LSD防滑差速器或AIRLOCK气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。
现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器；如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。
如今，有不少车装有ATRC（ACTIVE TRC）、TT4（TORQUE TRACK 4）等牵引力控制系统。当前或后轴轮胎发生空转打滑时，汽车会对空转轮施以制动力。由于差速器的结构使得其驱动力自动转往另外一边的车轮。这看起来很方便，在理论上十分好，但在攀爬高山和沼泽地时这套系统容易出现故障。这个连HUMMER身上的TT4也不例外，有时甚至连刹车系统也同时出现故障。所以我自己的HUMMER也再加上了前后两组ARB AIRLOCK（ARB品牌的手动控制气动差速器锁，这是一种改装用的限滑差速器锁），手动的差速锁是最可*的。
L.S.D（Limited Slip Differential）限（防）滑差速器有许多种，但适合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才适合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不适合真正的越野，最起码应有50%。但50%和75%LSD在硬路U形转弯时会发出一点"滴、滴"声，因为它是用离合器的原理。而100%锁止的Airlock则是所有LSD中最好的一组，它是唯一可完全锁止差速器的装置（回到硬路面又可恢复一般差速器功能），是通过压缩空气来推动的。奔驰G系原装有三个用油压推动的差速器锁，而LC100、LC90、日产等四驱车也可以加装这种配件，Airlock在四驱车专门店都可以找到。如果你还不能理解为什么要装差速器锁的话，希望我平时玩四驱车曾出现各种车轮离地打滑的状况能帮助你理解这一原理。
2H是半时四驱车在硬路面时使用的
4H是半时四驱车在沙、泥、雪地时使用的
4L是半时四驱车攀爬1：4以上的大斜坡或是更大的拖力和驱动扭力在野地时使用
N是被拖时用的或都使用本地的PTO（Power take off，除车轮外其它的动力输出），如绞盘时才可以用，因为当 挂上了N，四个轮都没有动力，但如装有PTO，动力会转向PTO那里
4H是全时四驱在马路上用的
4HLC是全时四驱碰到有车轮打滑时使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器锁上
4LLC是全时四驱攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力（拖动3-5吨以上卡车用）和驱动扭矩的情况下使用
N和以上一样，全车没有驱动力，引擎离合器、波箱不能把动力传给分动器
1、 这辆LAND ROVER 110 6×6前悬挂行程用尽了，左轮离地，差速器会把所有动力传去左轮。如果这车没有装上防滑差速器锁，只有用绞盘拖回平地。
2、 一般前置引擎的越野皮卡在陷入大坑时，用尽悬挂行程后轮会离地。所以，一般LSD和AIRLOCK首先一定是装在后轴。
3、 一般前置引擎的五门吉普车陷入大坑用尽悬挂行程后也是后轮首先离地。
4、 这辆PRADO后面装了近150斤的物品，所以可以做到前轮离地。一套好的升高件可以把悬挂行程加大，大大提高越野能力。
5、 丰田LC80 VX采用前后硬轴，升高改装后会有更出色的悬挂行程，但地面差距过大也同样会造成后轮离地。需要装差速器锁。
6、 PAJERO的悬挂行程很有限，因为前轮采用独立悬挂设计。
7、 越轻的吉普，悬挂必须越软，因为车身无法把悬挂押下，所以，没有LSD的四驱车其实只是两驱车。
9、奔驰G系吉普虽然采用前后硬轴设计，但也会有用尽悬挂行程的时候。如果把防倾杆拆下可以增加30%的行程，但在高速公路上行驶十分危险，但G的设计师已在G身上加上了前、中、后差速锁。
10、这辆美军M38A1小吉普在大碎石破路行驶时前左轮出现明显打滑，如果有了LSD或差速器锁问题马上就解决了。
11、大型4×4，6×6卡车也不例外，吨位并不能防止打滑，反而在沼泽地会沉下去，LSD和差速器锁（DIFFLOCK）对大卡车是很重要的。
12、这辆PRADO虽然有绞盘帮助爬泥坡，但右前轮用不上力，前LSD或差速器锁同样重要。
13、这辆奔驰G系虽然有前、中、后差速器锁，但其街道用的轮胎和原装的悬挂并不十分适合越野。
14、这辆牧马人虽然有4.2L引擎，但陷入沙坑内没有差速器锁只有*绞盘才可以拖出。如果这车装有差速器锁，在下去之前应把后差速器锁锁上。
15、在这种小河内驾驶吉普，除了要锁上前、后差速器锁外，还必须有防水装置才可以下去，另外所有无线电设备必须举高。
18、这辆LC60在驶入沼泽地前已把前后差速器锁锁上，然后用加力挡（低速挡），再用一挡冲过去。
19、PAJERO加上了后Airlock，越野性能还可以，由于车身比较轻，加上V6引擎，马力还不错。
20、除有防撞器、车底保护板、差速锁等装备还是不够的，举升悬挂绞盘，防水装置都是不可少的装备，下次再为大家介绍。
21、ARB 100%差速锁，比一般LSD更适应丰田所有的吉普及皮卡，三菱PAJERO、L300、L200、五十铃、日产的大小四驱车、JEEP的牧马人、切诺基系、越野陆虎的DISCOVERY、RANGE ROVER还有HUMMER、道奇、GMC、福特、铃木等。
许多驾驶员(绝不在少数)不知道轮胎上的各部位的名称和所指的范围，也不了解轮胎的规格的含义，更无从谈起诸如速度级别代号、载重代号、扁平率、“三T”指标、磨损标记等十分重要的内容。
轮胎上的长度计量单位同其它商品的计量单位略有不同，同一轮胎上大都用两种长度计量单位来表示即：毫米(mm)和英寸(in)。
如：185／70R14，其中，“185”为185mm；而“14”则为14in(1in＝25．4mm)。
下面将轮胎的基本知识向大家一一加以介绍。
●轮胎上的标记
有些驾驶员对于轮胎上的标记不清楚，不懂得它们是什么意思，或者说，根本就没有想了解它们。其实轮胎上有很多标记做为驾驶员来讲是必须要了解的。我们平时买回家一台电视机，要看一看它的使用说明书，看一看注意事项；买回一件羊毛衫也要看一看它的说明，了解——下该怎样洗它，怎样保管它。可是对于购买的轮胎，却不愿去了解它，这是十分可怕和可悲的事情。高速路上发生的很多爆胎翻车事故，究其原因，就是因为没有按照轮胎上的使用说明去做而造成的。
和别的商品不一样，轮胎的使用说明不是一张纸，而是直接镌刻到轮胎的侧壁上；它也不是人人都认识的方块字，而大多是用字母、数字或英文来表示的。
最先把轮胎规格化的是美国轮胎协会(TRA)，那是1930年。在此之前的三十多年里，推向市场的轮胎，每一条都要标出直径、断面高度、断面宽度、层级数、气压和载重等，十分麻烦。而轮胎规格化以后，一切问题便迎刃而解。日本轮胎协会(JATMA)在美国的规格化基础之上又迈进了一步，他们指导轮胎厂家，把轮胎的一切资料集合起来，标志于轮胎之上，这样，又方便、又好看，同时还起到了极好的宣传作用。小小的一个改革，真可谓一举数得。
下面以日本东洋轮胎为例，介绍轮胎上的标记。
日本东洋轮胎31×10．50R15上的标记。“31×10．50R15”是指轮胎的规格，其中：“31”是轮胎的直径(in)；“10．50”是轮胎的宽度(in)；“R”是代表子午线轮胎；“15”是轮胎公称内径(in)。
现在我们从“31×10．50R15”处按顺时针方向一一加以介绍。“31×10．50R15”上面的大字母(OPEN COUNTRY)是品牌名称，如前面讲过的“诺曼底登陆”道理一样，在这里不去管它。“15”后面的“U”指的是轻型载重的意思，和前面介绍的，“C”道理一样，所以当您见到“LT”(有时在轮胎规格的前面，如L1235／75R15等)时，就要知道这条轮胎是可以承受一定载重的。“6P．R．”是指该轮胎是6层级。“109M”中的“109”是指载重标记，也就是说这条轮胎可承受1030kg的质量，而不是109kg；“M”是指轮胎的速度代号，也就是说这条轮胎的最高时速不能超过130km／h(关于速度代号在后面也有表加以介绍)。“TUBELESS”是指这条轮胎是无内胎轮胎，在使用时最好不要加内胎使用。“TREAD 4PIESL2POLYESTER＋2STEEL)”是指这条轮胎的胎冠是由二层帘布和二层钢丝层构成的。而这排字下母面的“SIDEWALL 2POLYESTER”是指这条轮胎的胎侧是由二层帘布层构成的。“MADE IN JAPAN”是指日本制造。“DOT”美国运输处标志。“M＋S”是指这条轮胎的胎纹适用于泥地和雪地。“ALL SEASON”是指这条轮胎属于全天候型，不论是夏天还是冬天都适用。“M606“是指胎纹型号，每个生产厂家都有自己的轮胎花纹型号，厂与厂之间的胎纹型号互不相关。而整个轮胎上的6个小“A”则是胎纹磨损标记(在后面我们还要详细介绍)。
日本东洋轮胎PROXES T1上的标记。图中的“ζ”，其实这个半圆中间相连部分是三个字母“JIS”是日本工业规格。凡是日本国内生产的轮胎，侧壁上均有“ζ”标记。“STEEL BELTED RADIAL”是轮胎种类，也就是说这条轮胎是半钢丝子午线轮胎。“MAXLOAD 650 KG AT300 KPA(44PSI)MAX PRESS”是指轮胎的载重及空气压力。空气压力中的“KPA”和“PSI”是二种单位，在后面有关于它们之间的互换的介绍。“TOYO”是轮胎的名牌，也就是东洋轮胎，而“TOYO”下面的小字母，则是轮胎的使用注意事项。每种轮胎的使用注意事项赂有不同，但大体是相同的，在后面有关于轮胎使用维护方面的系统介绍，这里不再赘述。
每一个轮胎厂家的轮胎标记略有不同，但基本内容是一样的。
从以上介绍中可以看出，每一条轮胎上都有关于它的各种情况的说明，是十分详细的，也是十分重要的，它并不比电视机的说明书简单。因此，希望通过上面的介绍，能引起广大驾驶员对轮胎侧壁上“说明书”的重视，在购买和使用轮胎时，详细地阅读它的“说明书”。
目前，我国已对国外商品在中国销售提出了必须用中文注明产地、标准、名称等内容的要求，国外轮胎也不例外，现在日本东洋轮胎、日本横滨轮胎在中国已率先使用，使不懂外文的使用者也能一目了然。
另外，我国关于在轮胎上必须镌刻“CCIB”的政策已经着手实施，1998年10月以后，所有取得“CCIB”标准的轮胎厂家，必须在轮胎上镌刻“CCIB”字样，凡是没有“CCIB”字样的轮胎不准在中国市场销售。
这一标准的实施，对轮胎又提出了新的要求，对于轮胎市场的管理和质量的提高是十分有益的，对于广大驾驶员来讲这也是个福音。
●轮胎规格定义
轮胎的规格有多种表示方法，如205／60R15 89H、P195／75R14 92S、P195／75SR14、165R13、185—70R14、750—16LT、31×10．50R15LT等等，所以，使很多驾驶员搞不明白，不知道这些数字都是代表轮胎的哪些部位，为什么表示的方法又各种各样。
实际上大家看到的各种各样的轮胎规格是不同国家或不同组织所使用的不同的表示方法。前面已经介绍了轮胎上的各部位的名称和名称所指的范围，这些名称是不变的，所以，您了解了不同国家的表示方法中所指的轮胎部位以后，也就一通百通，什么都明白了。
①ISO标记。ISO标记是国际标准组织标记的缩写，有ISO9000、ISO9001、ISOt9002等，如前面介绍的东洋轮胎，执行的标准是ISO9002，横滨轮胎执行的标准是ISO9001。
按照10S标记，轮胎的规格必须用下列方法表示：
〔例1〕205／60R15 89H
205：轮胎宽度（mm）
60 ：扁平比（随后介绍）
R ：子午线结构
15 ：轮胎公称内径（in）
89 ：最大负荷
H ：最高时速
〔例2〕215／65R15 94H
215：轮胎宽度（mm）
65 ：扁平比
R ：子午线结构
15 ：轮胎公称内径（in）
94 ：最大负荷
H ：最高时速
②P公制。P公制为美国标准。
〔例1〕P195／75R14 92S
P ：客车缩写（PC）
195：轮胎宽度（mm）
75 ：扁平比
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
92 ：最大负荷
S ：最高时速
〔例2〕P205／60HR14
P ：客车缩写
205：轮胎宽度（mm）
60 ：扁平比
H ：最高时速
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
从上面可以看出〔例1〕中轮胎的载重量和速度级别是在一起的，而且是在后面，而〔例2〕中轮胎的速度级别是和代表子午线轮胎结构的字母R在一起，而载重量是另外在别处标出，所以，〔例1〕和〔例2〕的表示方法略有不同。虽然这只是表示方法的不同，但有很多驾驶员朋友在买轮胎时，经常因为见到要换的轮胎和自己车上用的轮胎表示方法不一样，而不敢使用。比如，有的车用的轮胎规格是185／70SR14，所以驾驶员不敢使用185／70R14 86S的轮胎。这种情况笔者在工作当中经常遇到，因此，在这里特别着重地提出来，请有这方面思想顾虑的驾驶员能够消除以前的顾虑，放宽购买面，买到称心如意的轮胎。
③欧洲标记。欧洲标记是指欧洲的英国、法国、德国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士、丹麦、比利时、荷兰、爱尔兰、捷克、波兰、罗马尼亚等14个国家在国内及各国之间进行贸易时的一种标准。这个标准用字母“E”来表示，也就是说在欧洲各个国家间的所有产品(轮胎也不例外。所以在下面介绍质量认证时有欧共体的“ECE”)，如果没有“E”标记，其产品是不允许出售的。
轮胎规格在欧洲标记中是这样表示的：
〔例1〕185／R14 90S
185：轮胎宽度（mm）
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
90 ：最大负荷
S ：最高时速
〔例2〕165／R13 86S
165：轮胎宽度（mm）
R ：子午线结构
13 ：轮胎公称内径（in）
86 ：最大负荷
S ：最高时速
〔例3〕185／70R14
185：轮胎宽度（mm）
70 ：扁平比
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
从[例1]和[例2]中大家可看到，轮胎规格标记中没有扁平比，实际上这种轮胎规格标记中的扁平比是82，但在欧洲标记中是省略不写的。我们现在道路上有很多车辆如拉达轿车使用的轮胎是165／80R13，但扁平比80系列的轮胎目前在市场上不如82系列的货源充足，价格也较82系列略贵，所以，当您了解了欧洲标记以后，您原车上用的如果是165／80R13，则可以换成165R13，如原车使用的是185／80R14的轮胎，就可以换装成185R14的轮胎，这样会给您带来很大的方便。除去82系列以外，一般在轮胎宽度和扁平比之间都用“—”来表示，而不是用“／”采表示。
以上三种表示方法，也可以统称为“PCR”，即轿车子午线轮胎之意(在前面介绍轮胎种类时曾介绍过“PC”指轿车轮胎)。
④子午线轻型卡车标记。简称为“LTR”标记
〔例1〕LT215 75R16
LT ：轻型卡车
215：轮胎宽度（mm）
85 ：扁平比
R ：子午线结构
16 ：轮胎公称内径（in）
〔例2〕30×9.5 75R15LT
30 ：轻型直径（in）
9.5：轮胎宽度（mm）
R ：子午线结构
15 ：轮胎公称内径（in）
LT ：轻型卡车
〔例3〕31×10.5 R15 107N
31 ：轻型直径（in）
10.5：轮胎宽度（mm）
〔例4〕750R16 8PR
750：轮胎宽度（mm）
16 ：轮胎公称内径（in）
8PR：层次
〔例5〕195R 14C 106／104N
195：轮胎宽度（mm）
R ：子午线轮胎
14 ：轮胎公称内径（14～14in）
C ：商业用途轮胎（轻型载货）
106：载重标志（单轮～950kg）
104：载重标志（复轮～900kg）
N ：速度标记（N～140km／h）
⑤数字标记。数字标记也可称为斜交胎标记。
〔例1〕4.50 -12 8
4.50：轮胎宽度（in）
- ：斜交结构
12 ：轮胎公称内径（in）
8 ：层级数
〔例2〕6.50 -16 10
4.50：轮胎宽度（in）
- ：斜交结构
16 ：轮胎公称内径（in）
10 ：层级数
〔例3〕LR78 -15 LT
L ：负荷能力标志
R ：子午结构
78 ：扁平比
15 ：轮胎公称内径（in）
LT ：层级数
〔例4〕T115／70D15
T ：临时胎标志
115 ：轮胎宽度
70 ：扁平比
D ：对角结构
15 ：轮胎公称内径（in）
以上系统地介绍了轮胎规格的各种表示法以及它们的含义。掌握了这些常识，会给您在今后购买轮胎时带来极大的方便，您可以通过对轮胎的不同表示方法的宽度进行计算，然后代替或更换自己车上使用的轮胎，达到自己理想的目的。
随着世界贸易的不断发展，“ISO”标准会逐步被广泛用，届时，轮胎规格的世界标准化就会到来。
●轮胎的扁平率
轮胎的高度和轮胎的宽度的比就是轮胎的扁平率。用式表示为：扁平率＝x100％
最初的汽车轮胎胎面很窄，直径很大，因为当时汽车的形状受马车和自行车的影响很大，而马车和自行车的轮胎又是又窄又高的。又窄又高的轮胎，不但操纵安全性很差，而且，因为轮胎的受力面积小，所以，耐久性特差。因此，增加轮胎的宽度，缩小轮胎的内径，成了轮胎的发展方向和轮胎厂家追求的目标。而生产出宽扁的轮胎需要很高的技术，所以，一直到1955年左右，人类的这一目标才得以实现。
美国从1925年～1973年轮胎由窄变宽、由高变低的变迁史。在这48年的发展过程中，我们可以看出，轮胎的扁平率发生了多么大的变化。
那么，轮胎由高变低，由窄变宽，即轮胎矮形化以后，有什么优点呢？
首先，因为轮胎变宽以后，胎面与地面的接触面积增大，这样，操纵的安定性增强，摩擦系数增大，制动性能提高，轮胎的耐久性增加；其次，因为胎侧变矮以后，汽车在转弯时周向滑移率变小，同时，触地面韧性加强，旋转性能上升，所以，转弯性能变佳。也就是说，汽车即使急转弯也较少发生意外。图5—7是扁平率为70％和60％轮胎直行和转弯时的比较。
此外，轮胎矮形化以后，在轮胎总体高度没有大的变化时，轮胎可以适当加宽，能增强车辆的美观性，给人一种饱满的感觉。
国外专家估计，扁平率由70％降为60％的轮胎，车辆转弯性能约提高15％，摩擦系数增大10％。在这里需要提醒大家注意的是，在换用低扁平率的轮胎时，一定要做到下面几点：
①轮胎的外径尽可能保持不变，这样，车辆的最佳操控性能不会改变，速度表不会出现误差。比如：四缸切诺基吉普车，原车使用的是P215／75R15轮胎，要想使原车行驶的更加平稳，外视更加美观，可将原P215／75R15轮胎换成P235／70R15轮胎，这样，轮胎的宽度虽然由215mm加宽到了235mm，但因扁平率由75系列降为70系列，所以，轮胎的总体高度基本没有改变，这样，效果会更好。此外，如普通型桑塔纳轿车使用的是185／70R13轮胎，可以将它换成195／60R14轮胎，轮胎宽度由185mm加宽到195mm，扁平率由70系列降到60系列，轮圈由13in加到14in，这样，车辆行驶起来会更加平稳，制动性能会有很大提高，另外，外观会更加美观耐看。
②改型后的轮胎切不可接触车体，也不可外超挡泥板。接触车体会发生意外，超出挡泥板会破坏车的整体美观。
③载重能力不可降低。
其实了解了轮胎的扁平率是怎么回事以后，自己就可以根据扁平率公式换算出自己车上轮胎的可换性，那也是一件十分有意思的事。
此外，懂得了轮胎扁平率的互换性以后，还可以换掉自己车上原来使用的但不好购买的轮胎，也可以换成较为经济的轮胎。如：185／75R14轮胎和195／75R14轮胎，因为使用这种型号轮胎的车辆在我国比较少，市场上这种型号的轮胎不容易购买，因此，价格也较贵。前者可以换成195／70R14或185R14，而后者可以换成205／70R14，这样一来，既不影响车辆的使用性能，同时，因所更换的型号都是常用型号，既容易购买，价格也较便宜。但有些车辆放备用胎的位置是按原车使用轮胎的型号设计的，因此，换上较大一点的轮胎后，备胎的位置不够，这一点应提前想到，并试一试最好。
最近，作为高性能运动乘用车的代表，大众GTI (http://price.pcauto.com.cn/serial.jsp?sid=76)终于驶入了中国。这次进入中国市场的大众GTI，是大众最新一代产品。其时尚而运动的外型和内饰秉承了大众高性能汽车的一贯的传统。发动机与变速器的和谐匹配，使得GTI更具有独特的魅力。
FSI 汽油直喷发动机
GTI出色的动力性能表现要得益于其装备的2.0L FSI涡轮增压发动机。该发动机采用直列4缸每缸4气门结构，排气量为1984 cm3。其5100r/min时提供147 kW的最大输出功率，宽广的最大扭矩输出区域（1800~5000r/min时达到280N?m）使其加速性得到了充分保证。
该发动机最大的特点是采用了FSI技术。FSI是Fuel Stratified Injection的缩写，意为燃油分层喷射。该技术的运用使FSI发动机与传统发动机相比拥有更强劲的动力、更低的油耗、更大的输出功率和扭矩。FSI发动机可以根据发动机的负荷，自动选择两种运行模式。在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质燃烧。
当发动机为低负荷时（分层稀薄燃烧），油门为半开状态，燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油，特殊的活塞顶部设计使吸入的空气和喷入的燃油形成涡流，仅在火花塞周围形成足以燃烧的空燃混合气，来引燃整个汽缸内的混合气。在汽缸内的其它部位则为富含空气的高空燃比混合气，从而形成稀薄燃烧。
在全负荷时（均质燃烧），根据吸入空气量精确控制燃油的喷注量，燃油与空气同步注入汽缸并充分雾化混合，使符合理论空燃比的混合气均匀地充满汽缸内，充分的燃烧可以使发动机动力得到淋漓尽致的发挥，而燃油的蒸发又使混合气降温，从而避免了爆震的产生。
DSG变速器
大众GTI上所装备的变速器，是开创了自动变速器领域革命的DSG双离合变速器。它集手动变速器和自动变速器的优点于一身，既节省燃油，又可以使驾驶充满乐趣。该变速器挡位间齿轮的变换非常快，而且每个换挡点换挡都非常平滑流畅。在手动Tiptronic模式下，各个挡位的加减挡用设置在方向盘上的换挡杆操作。
DSG的全称为Direct-Shift Gearbox，意为直接换挡变速器。这款横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数挡齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数挡齿轮。这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作使换挡时牵引力几乎不受任何影响。
DSG是一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时还有一个由实心轴及外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电控系统和液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。当变速器在某一挡位时，离合器１结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器２仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器１分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器２咬合已被预选的齿轮，进入下一挡。这一过程往往只需要0.2秒的时间。在整个换挡过程中DSG变速器能确保最少有一组齿轮在输出动力，使大众GTI不会出现动力间断的情况。
“FSI”发动机技术与“DSG”变速器技术的完美结合，促使大众汽车“轻易”打造出了这样一辆具有运动浅质的GTI。同时，高性能并没有降低GTI的燃油经济性，该车100km
［深层揭密］制动系统人车安全的关键部件
制动系统是关系到人车安全的关键部件,是汽车最重要系统之一,是为使高速行驶的汽车减速或停车而设计的，如果该系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将受到车祸的伤害。所以汽车的制动系统按照可靠、省力等要求设置了多种装置。最常见的有双回路制动系统、真空制动增压器等。
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制动系统的基本功能：
首先是汽车紧急制动时，在尽可能短的距离内将车速降为零，其次是汽车下长坡时，将车速限制在一定安全值内，并保持稳定，最后是汽车在坡道驻停时应使汽车可靠的驻留在原地不动。
目前防抱死制动系统（ABS）正逐渐在汽车的制动系统中得到广泛的应用，采用防抱死制动系统装置可防止汽车车轮抱死，从而能够保持整车的操纵稳定性，因此，制动时既保证了前轮的转向性能，又保证了后轮不产生侧滑，能使汽车在充分利用路面附着系数状况下制动，在附着系数较低的路面上，如湿路面和冰滑路面，比未装ABS系统制动距离明显缩短。
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轻型汽车大都采用液压制动，既然是液压就要使用管路。双回路制动系统就是指系统内有两个分别独立的液压制动管路系统，起保险的作用。一般前轮驱动轿车多采用交叉对角线形式，制动主缸的前腔与右前轮、左后轮的制动管路相通，后腔与左前轮、右后轮的制动管路相通，形成一个交叉的“X”形对角线，这样的好处是当有一个制动系统发生故障时，另一个系统依然能进行最低限度的制动，且不会发生跑偏现象。而后轮驱动轿车因负荷较大，多采用前后轮分别独立制动形式，即有两套制动总泵，一套控制前轮制动，另一套控制后轮制动。
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在初步了解了制动系统后，我们还经常听到：维修制动系统零件的技师必须是技术熟练的专家，他们的工作是拯救生命。可见这项技术在汽车中的重要性，也在此提醒车族人士，对车的保养和检修也是很重要的。
[深层揭密］通用北极星发动机探密
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本网消息（记者：薛丽）深层揭密曾经介绍过大众的FSI汽油直喷技术、斯巴鲁的水平对置发动机技术等。今天我们来介绍一下通用的看家宝--北极星发动机。
北极星引擎（Northstar）是通用旗下除了LS引擎系列外最顶级的发动机产品了，北极星采用V型8缸布局，不过排量没那么高，分别是4.6L和4.8L。通用家族中除了凯迪拉克这个豪华品牌外，其他的车型都比较少能享用这款引擎，于是凯迪拉克和北极星引擎无形中就挂上号了，说到凯迪拉克，人们往往就联想到北极星引擎。
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北极星V8引擎的气缸套是铝合金压铸而成，2000年后，通用为了降低铝合金在成形过程出现气孔，采用了一种新的高压铸造工艺，因此降低了引擎内铝合金部件的气孔，改善了性能。每缸双凸轮轴、四个气门、凸轮轴采取链条传动，北极星引擎的进气歧管是热塑尼龙66制成，它能够在冷却进气的同时却不会收到发动机传过来的热量的影响，从而保持良好的工作状况。北极星采用通用的SFI（sequential fuel injection）燃油顺序式喷射方式进入气缸，进排气凸轮的位置由感应器进行控制，以便精确地配合气缸气体的进进出出。
北极星还有一个特点，就是当所有冷却液都失效时，引擎还可以继续运行，这被叫做“limp home”模式，直译就是“跛行回家”。当电脑探测到引擎处于过热状况时，它会暂时停止一半的气缸运行，这样可以降低整个引擎的温度，以便可以让车辆能继续行驶。
目前通用为2006款的所有北极星引擎配置了ETC电控油门／节流阀，消除了由于传动连杆带来的迟滞感，带来更好的加速反应。
呵呵，印象中美国人一直是最钟爱V8引擎的。好贴要顶，小内辛苦了。多谢，多谢。
呵呵，印象中美国人一直是最钟爱V8引擎的。好贴要顶，小内辛苦了。多谢，多谢。
美国人的品位我一向理解不了，像土财主一样:20:
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装备在大众Golf GT上的1.4升双增压发动机
发动机增压是很传统的提升动力和燃油经济性的措施，同时它还能减少发动机有害废气排放量，随着新技术的不断发展增压技术也在不断进步。传统的涡轮增压 (http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-28/163697550.shtml)和机械增压都存在着不如人意的地方，把两种技术结合在一起不失为一种解决方法
今天用在汽车发动机上的增压器根据结构的不同主要分为两类——机械增压和涡轮增压。早期的增压器都属于机械增压，被称作“超级增压器”(Supercharger)，后来涡轮增压器发明了，就被称为了Turbocharger。
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Golf GT上增加的增压显示表头
机械增压器就像空气压缩机
机械增压器就像发动机的附件转向助力泵一样安装在发动机上，并由发动机皮带驱动，将压缩空气输送到进气歧管。机械增压器结构简单，工作温度介于70度～100度，不需特殊冷却系统，机件维护简单。不过增压值会随发动机转速的提高而降低，当达到某一界限时，由于本身的阻力增压器反而会成为发动机的负担，严重影响发动机转速的提升。因此，目前欧洲生产的机械增压系统多半采取低增压。它的优点是转子的速度与发动机转速是相对应的，没有滞后，动力输出流畅，成本低。缺点是要消耗发动机动力，机械增压容易产生噪音。
像奔驰 (http://auto.sina.com.cn/salon/DAIMLER/BENZ.shtml)公司的小排量 (http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-27/162497341.shtml)汽油发动机就使用了机械增压器。SLK两款机械增压4缸发动机输出1 2 Ok W和1 4 5k W，强调了低速高扭矩，S LK 2 OCKOMPRESSOR在2 500rpm时就达到了最大扭矩 (http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-27/161597340.shtml)230Nm，综合油耗 (http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-27/162897342.shtml)只有8.8L／1OOkm，以4缸发动机的燃油特性达到6缸发动机的扭矩特性。这种机械增压器是奔驰和Eaton公司联合开发的，性能非常出色.增压器的最大转速达到1 4000rpm。
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大众的1.4升双增压引擎结构图
涡轮增压是利用发动机排出的废气驱动增压器，由于废气有上千度，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。优点是增压效率高于机械增压，缺点是受发动机转速影响，低转速时效果不明显，待发动机提升到一定转速时才会有出色表现。涡轮迟滞也是涡轮增压发动机面临的最大难题。在低转速时，涡轮增压器没有介入，同时废气仍然要驱动涡轮旋转，排气没有自然吸气发动机顺畅，此时的发动机扭力输出要比同等排量的自然吸气式发动机还要弱。随着发动机的转速升高.例如突破3000转以后，涡轮增压器突然介入，这个时候产生的动力将陡增。这种动力的突然增加影响了动力输出的平顺性。尽管涡轮增压能给发动机带来更强的动力输出，但是作为一台民用汽车，流畅的动力输出是非常重要的，而涡轮迟滞会给驾驶舒适性带来一定影响。
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机械增加器结构图
以双增压技术来克服缺陷
机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。
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机械增压与涡轮增压相组合的进气系统
2005年，大众 (http://auto.sina.com.cn/salon/VOLKSWAGEN/VOLKSWAGEN.shtml)开始将这套技术装配到量产的民用车型高尔夫 (http://auto.sina.com.cn/salon/FAW_VOLKSWAGEN/FAW_VOLKSWAGEN/sub_brand/golf.html)1.4 TSI上，这套系统被称作“双增压”，兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar(如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar的增压压力)。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。
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1.4升双增压发动机外观图片
1.4升的高尔夫”双增压”(Twincharger)发动机在双增压器的作用下最大输出功率为1 25kW，最大扭矩为240Nm。从O至1 OOkm／h只需7.9秒。1.4L动力达到2.5L发动机水平，但油耗却降低了20%，平均油耗只有7.2L／1 OOkm。在1 7 50rpm就发出了最大扭矩240 Nm，并一直到4500rpm。优点是适合全部工况。缺点是结构复杂，在高转速区域的动力表现并不突出。按大众公司的解释，性能并非这台发动机的主要诉求，动力输出的顺畅度与经济性才是重点。看来其它各大汽车公司都没有力推此技术是因为它缺少鲜明的个性。
汽车发动机活塞环的四种装配方法（原创）
□ 擎龙在野
汽车发动机活塞环的装配方法其实非常简单，即把活塞环缩开口间隙压缩缩小到缸套的尺寸时压入缸套即可。怎样缩小呢，如何快捷有效的装配活塞环，如何在没有专用专用工具的情况下装配活塞环，如何不在修理厂没有任何工装配工具的情况下装配发动机的活塞，下面绍发动机活塞环在各种不同条件下的装配方法：
一． 加工旧缸套法。
这种方法适用于某型号发动机专门修理厂，某种发动机装配量比较大的发动机装配时常用一种方法，此法是把拆下来的旧缸套用车床取一截约活塞环油环至活塞顶部长度尺寸的缸套，在缸套的一端车加工成圆锥形体，能放入开口的活塞环即可，在安装时把加工的缸套与发动机新缸套相对应。然后把装好活塞环的活塞从圆锥口直接压入即可，简单实用，效率高。但这种方法对干式缸套不适用。
二． 专用工具法。
这种方法是现代修理厂用得最多的一种方法，是万能发动机的活塞环的装配工具，即用可弹性好的钢片配上可调节尺寸的蜗轮蜗杆使得钢片成一圆柱形体。装配时把装好活塞环的活塞往专用工具中一套，调整蜗轮蜗杆使钢片圆柱体缩小使活塞环紧贴活塞，再往缸套中推入即可。此方法简单方便实用，适全于各种各样的发动机，是汽车修理厂中必不可缺少的工具。
三． C型铁皮夹紧法。
这种方法是外出修理现场没有携带上述修理专用工具，用一0。5至1㎜的铁皮或白铁皮或铝皮按活塞的大小估约做成一C形开口圆柱，在两开口处弯折出台阶以便鲤鱼钳夹紧。装配时套在装好活塞环的活塞上，然后用鲤鱼钳夹紧活塞环使之贴合活塞，把活塞往缸套中推入即可，这种方法要注意开口处不能对着活塞环的开口，C型铁皮一定要做平与缸盖平面齐平，装配时一定要夹紧铁皮台阶，以免把活塞环折断。这种方法适用于在外面没有带专用工具的情况下使用。也比较方便。
四． 铁线法。
不在修理厂修理发动机，又找不到铁皮，白铁皮之类的薄板，最简单实用的莫过用铁线法了，取一截1.5的铁线，长度约0。5米，用铁线的一端系在离缸套近的缸盖镙丝上，放入装好活塞环的活塞放入缸套，用铁线绕活塞环一周稍稍用力拉紧另一端铁线，直至活塞环与活塞环槽贴紧推入活塞，然后再进行下一道活塞环的安装。此法是现场没有任何工具最简便之方法，缺点是效率太慢，要一道一道安装，必须小心谨慎安装，弄不好易前功尽弃折断活塞环。
装配发动机活塞环的方法还有很多，关键是看现场有什么工具和条件，灵活采用以上各种法能达到事半功倍的效果。
CAN—BUS（全车信息控制网络系统）是大众PQ35平台的一个组成部分。说到PQ35平台，我们可以想到大众汽车集团的很多车型，如新奥迪A3、新甲壳虫、高尔夫V、途安、速腾以及马上就要国产上市的斯柯达明锐等等，都是出自PQ35平台。一般的人可能不了解，PQ35平台的装配技术亮点有很多，除了出色的底盘四轮独立悬挂系统、大面积激光焊接全方位安全车身、双温区全自动空调、EPS电子精确控制动力转向系统等之外，CAN-BUS全车电子信息控制网络系统也是一个有实用功效的装配。
CAN-BUS的一个突出功效就是可以避免一般传统的发动机由于线路过多出现短路的现象。第2个重要功能就是防止线路老化，不会产生线路故障问题。一条线路可以监管整个汽车的电子控制网络，行业俗称为电子管家。CAN-BUS的缺点可能就是成本会非常高，基本上要用局域网控制系统。其实越高档的车里面的CAN—BUS越多，有两个、三个、四个等等的，当然它们之间的价位不一样。不要小看CAN-BUS这个系统，里面可复杂的呢，其实他是一个模块，这个模块里面有很多开关，如零组件、接口等。如果这两个模块之间要连接的时候，只剩下这一条光纤，所以传输快，不会出问题。车辆有没有CAN-BUS设置可以说是评价汽车科技成本的一种标准。
FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射，是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。奥迪 (http://auto.sina.com.cn/salon/VOLKSWAGEN/AUDI.shtml)采用的FSI?燃油直喷技术在同等排量 (http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-27/162497341.shtml)下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合，是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃油直喷技术，并引领了汽油发动机的发展趋势。 这一世界领先的发动机技术自问世起就为奥迪赢得了无数荣誉。从2001年6月开始，FSI汽油直喷发动机在世界上几乎最严峻的耐久性测试中就已经展现出超常的潜力。而由FSI发动机驱动的奥迪R8在勒芒大赛中多次夺魁，在ALMS美国勒芒系列赛上更是赢得了无数个冠军，无数次登上了领奖台。
将燃油直接喷射入气缸的FSI发动机相比将燃油喷射至进气歧管的传统发动机，其优点在于：
-动力性显著提高
-输出更高的功率和扭矩
-同时燃油消耗可降低15%
在设计上，FSI发动机与其他传统发动机的区别在于：与歧管喷射原理相反，FSI发动机配备了按需控制的燃油供给系统，每缸四气门，可变进气歧管以及进排气凸轮轴连续可调装置。汽油被直接喷入燃烧室，单活塞高压泵的共轨高压喷射系统负责提供精确的燃料，形成30到100巴之间的工作压力。同时，燃料室的几何设计以及毫秒级精确计算注入汽油量的功能大大提高了其压缩比 (http://auto.sina.com.cn/news/2005-02-01/111798095.shtml)，这也是高效新款发动机的必要先决条件。在进气道方面，FSI发动机采用可变进气歧管，由电子系统控制所需的空气流量，实现了无节流变质调节，提高了充气效率，从而获得更高的升功率，而发动机的动态响应也变得更为直接。
推动这种进步的主要因素是部分负荷状态下的分层进气原理。直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于气缸内的电磁喷射器。喷油嘴将喷射时间控制在千分之一秒内，将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。这就是分层燃烧的精髓所在。直喷发动机的另一个好处在于隔绝了已燃混合气向气缸壁和气缸盖的散热，从而降低了发动机的热损耗。
直喷式汽油发动机原理的特点是可采用两种不同的注油模式，即分层注油和均匀注油模式。在油门半开状态下，分层注油方式可充分发挥燃料的经济效益，因为这时只在火花塞周围才需要富含汽油可触发的油气混合物。而在燃烧室的其他地方只需注入含高比例空气的油气混合物。在日常驾驶条件下，直喷式汽油发动机技术的节油性能将更加显著，因为驾驶员可不断地来回更换采用分层注油和均匀注油两种模式。直喷式汽油发动机技术之所以能够实现分层注油原理，是因为它可控制燃烧室内的注油过程，并在完成触发之前直接注入燃料。这样就可大幅度减少燃烧所需的燃料—这是实现FSI发动机经济效益最重要的先决条件。
FSI发动机在提供更大的输出功率和扭矩的同时，进一步提高了发动机的燃油经济性并降低排放。与传统发动机相比，相同排量的FSI发动机燃油消耗量要显著降低，在能源日趋紧缺的今天更加凸现优势。
奥迪FSI发动机的新特点来自奥迪工程师们开发的大量关键组件,其中包括：
-为该技术专门设计的、单活塞高压泵的共轨高压喷射系统，负责提供充足的燃料，保证系统达到所需要的压力状态
-全新设计的每气缸配有4气门的新气缸盖，气门由凸轮滚子从动件驱动
-可持续控制进气的燃烧进程
- 排气循环回收系统
-改进的排气控制系统，带有NOx存储型催化式排气净化器和NOx感应器，现在低硫汽油的供应日益普及，发动机全面节油的潜力逐渐得以实现
第一台这种新一代发动机是4气缸2.0发动机，它的发动机组件以及尺寸和现在A4和A6上使用的发动机十分相似。它带有共轨喷射系统和一个单活塞高压泵。这台发动机每气缸配有4个进气阀，而非传统的5个进气阀，这一点与其它将燃油喷射到进气歧管的发动机有所不同。因为要给燃烧室内的喷嘴留出空间，这样的安排是必要的。“第一代汽油直喷汽油发动机还不能满足人们的高期望值”，雷诺 (http://auto.sina.com.cn/salon/RENAULT/RENAULT.shtml)发言人托马斯·梅因格勒说道。在他看来，第一代直喷发动机在减少能耗方面虽然已经卓有成效，但是同时价格也偏高。
现在整个 汽车行业 (http://www.iask.com/n?k=%C6%FB%B3%B5%D0%D0%D2%B5)都将燃油的燃烧方式从增加氧气比重调整为一种更为合理均匀的燃油空气比值，在发动机研究上进行新尝试的时机似乎已经成熟。奥迪(英戈尔施塔特)工程师克里斯蒂安·埃格尔迈尔期望FSI发动机也能够在市场上大获全胜，就像16年前的TDI柴油发动机一样。在发动机高转速或低转速时，两级进气歧管会调整到自动预设的两个长度。在进气凸轮上所安装的连续调节器，会根据发动机管理系统发出的信号改变进气气门的开启时间。
在发动机排气系统安装有实现有效控制尾气排放的重要组件，即排气再循环系统。新的系统比上一代系统运行效率更高，并能将30%的排放气体再次循环至发动机的燃烧室。
发动机上还安装了两个催化式排气转化器用来控制排放：其中一个多级三向转化器位于排气岐管的排放端，也就是说离发动机很近，而另一个NOx存储型转化器则位于底盘之下。
NOx存储型转化器是为满足燃油直喷发动机而特别设计的，在其排气侧装有一个NOx感应器。传统的三向催化式转化器无法在发动机燃烧不充分阶段将氮氧化物充分分解；因此排气中的成分将含有大量有害的化学物质。含有钡金属涂层的存储型催化式转化器能够高效地完成将大量残留氮氧化物转化为无害氮气的任务。
存储型转化器由设定的运行特性和温度控制。当转化器达到饱和，发动机会在短时间内生成更浓的混合气体。这会使排气的温度升高，这时转化器涂层的钡分子便开始释放氮氧化物。氮氧化物会随之被转化为氮气。净化高浓度混合气体程序的工作频率，由发动机的运行条件所决定，不过平均运行每分钟内，会有几秒钟的时间用来净化尾气。
与传统发动机相比，降低15%的燃油消耗意味着发动机的经济性提高了15%，这是FSI的各项技术不断改进的综合成果。而在西门子公司配件商VDO(施瓦尔巴赫)董事克劳斯·埃格尔看来，汽油直喷式发动在节省燃油方面还有更大的潜力空间，在未来有望节省燃油20%甚至更多。
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新一代XTRONIC CVT无级变速系统
CVT无级变速箱是世界上最先进的变速箱，奥迪 (http://auto.sina.com.cn/salon/VOLKSWAGEN/AUDI.shtml)2.8和天籁 (http://auto.sina.com.cn/salon/AEOLUS/AEOLUS/sub_brand/TEANA.html)3.5等高档车装备了CVT,轩逸首次在同级车中采用该变速箱。
CVT(Continuously Variable Transmission)无级变速系统：
是指在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统，是汽车工业变速箱领域中的革命性突破。
CVT无级变速箱采用两只由高强度钢带连接起来的可变直径滑轮，通过无级性地改变钢带所连接的滑轮直径而达到连续性的速比变化，使之反应更迅速、加速更有力，同时更节省燃油，是最理想的变速箱。
XTRONIC CVT特点:
零换挡冲击、零时差加速感:(图一)
通过“无级的”变速比转换，实现敏锐、顺畅的换挡及快速、有效的加速，带来更大的驾驶愉悦感。
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零动力损失，带来绝佳燃油经济性:(图二)
与MR20引擎完美结合，使得引擎始终在经济油耗状态下工作，油耗比传统的AT自动变速箱节省约15%。
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图二
智能化控制，实现人车合一的理想状态:(图三)
XTRONIC CVT无级变速系统能根据驾驶员 的意图和不同路况切换至适当的速比，使驾驶更加顺畅、便捷。
独特的高抗拉强度钢带结构大幅提高耐久性，XTRONIC CVT无级变速系统由高抗拉强度的钢片打造并采用独特的带状结构，实现极佳的耐久性能。
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一、引子
今年5月份，在马自达6的4S店里，看到一款马自达RX-8的跑车，标价38万多，发动机用的是转子发动机。采用转子发动机技术用于汽车的厂家，目前技术比较领先的似乎就是马自达汽车公司了，它是在60年代，买了这个转子发动机的专利，又做了一些周边技术的开发和提升，后来用到汽车上的，当然，它为此项技术也付出了很大代价。
（外观见图一）
因为转子发动机是德国人Wankel(汪克尔)在60年代末期，吸取以前的技术，对转子发动机进行了改良，让这项技术能够产品化，所以转子发动机的英文也叫Wankel Engine。转子的英文是rotary，所以英文资料里可以查到Rotary Engine。 下文是我能看到的一些资料(见后文参考资料)，根据我的理解，整理了一下，如有描述不当的地方，请斧正。
二、往复式发动机的工作流程
现代汽车采用的是往复式发动机，在简述转子发动机前，我们应该大致知道一下现在汽车用的发动机的大致工作流程：
往复运动式发动机，工作时活塞(Piston)在汽缸里做上下往复直线运动，为了把活塞的直线运动转变为旋转(通俗理解为轮子运转)运动，必须使用曲柄连杆机构，这些曲柄连杆机构在活塞的作用下往复运动形成了一个旋转运动。完成进气、压缩、燃烧（作功）和排气4个步骤。在拆卸维修这类发动机的时候，这些曲柄连杆机构我们是看到的，这里不用图所示了。
三、转子发动机的工作流程
而转子发动机的运动原理不同于往复运动式发动机，它没有普通发动机的直线运动，直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。尽管它的设计结构不同于普通发动机，它的运作方式不同，但目的都得完成普通发动机的4个工作流程：进气、压缩、燃烧（作功）和排气。
(参见运转示意图和几个运转过程图)
下文就它如何完成这4个工作流程再作一些简述：
先看一下转子发动机的壳体，它呈茧形壳体（请见图三），一个三角形的转子被安置在其中， 转子和壳体壁之间的空间作为内部燃烧室，通过气体膨胀的压力驱动转子旋转。因为转子的形状关系，缸体内部空间总是被分成三个工作室，三角形转子转动时这些工作室也在运动。依次在摆线型缸体内的不同位置完成进气、压缩、作功（燃烧）和排气四个过程。（请见图二）
四、转子发动机的内部结构
结合图一，再详细看一下它的内部结构：相位齿轮包括安装在转子内侧的一个内齿圈和安装在偏心轴上的一个外齿轮。如果转子齿轮在其内侧有30个齿，轴齿轮将在其外原周上有20个齿，由此得到其齿数比为3:2。由于这一齿数比，转子和轴之间的转速比被限定为1:3。和偏心轴相比，转子有较长的转动周期。转子转动一圈，偏心轴转动三圈。当发动机转速为3000 转/分时，转子的速度只有1000 转/分。由于输出轴每转动三圈，转子才转一圈，因此转子发动机内部有较长的过程时间，而形成较小的扭矩波动，使运转平稳流畅。即使在高速运转中，转子的转速也相对缓慢，从而有更宽松的进气和排气时间，为获取较高的动力性能提供了先天条件和优势。
五、鉴于上述的的简单分析，可以看出转子发动机有以下一些优点：
第一、运行噪音更小：往复式发动机的活塞运动本身就是一个振动源，还有气门机构也会产生机械噪音；往复式发动机怠速时噪音很小，但不等于加速时噪音小。转子发动机平稳的运转产生的振动非常小，由于它没有气门结构，因此能更平稳和安静地运行。双转子发动机的安静和平稳性相当于直列六缸往复式发动机。
第二、扭矩很均匀：转子发动机在整个速度范围内有相当均匀的扭矩曲线，两转子的设计中运行扭矩波动与直列六缸发动机具有相同水平，三转子发动机则更胜于V8发动机往复发动机。
第三、精简结构，动力不亚于往复式发动机：转子发动机不需要设置连杆结构，没有配气机构(包括通常往复式发动机必备的正时齿带、凸轮轴、摇臂、气门、气门弹簧等等)，而这些在往复式发动机中是必不可少的一部分。因此转子发动机的组成部件数量大幅度减少(比传统的发动机部件减少了40％)，从而使得转子发动机体积小重量轻)，同等输出功率条件下，转子发动机的设计重量是往复式的三分之二。这个优点对发动机的布局和减轻整车重量都有不小的帮助。
第四、可靠性和耐久性比较好：前文提到，转子的转速是发动机转速的三分之一，因此转子的磨损情况并不是很大，另外，由于没有摇臂，连杆等高转速运动机械部件，所以在高负荷运动中更可靠和更耐久。
六、转子发动机的不足
1、工艺和成本要求高
任何事情都不可能鱼和熊掌兼得，由于转子发动机技术比较尖端，制作工艺要求比较高，成本比较贵，现在马自达公司对这项技术比较了解和把握，所以，这项技术还没有在汽车中普及。
2、转子发动机的耗油量比较大
这主要是转子发动机燃烧室的形状不太有利于完全燃烧，火焰传播路径较长，使得燃油和机油的消耗增加。而且转子发动机只能用点燃式，不能用压燃式，所以也就是不能采用柴油。
3、功率输出轴位置比较高，令整车布置安排不便。
4、国内没有维修此类发动机的厂家
就算转子发动机耐用寿命相对地长，即使它省去了活塞发动机的一些部件，其实它还是一种经过改良的机械结构，还是到了一定的公路数需要维护的。而因为它很稀奇，维护的费用不会很低的。现在可以主观地讲，使用转子发动机的汽车，还是重技术，不是重产品，甚至可以说还是概念车的范畴，尽管能用，但当成成熟技术使用有一定的难度。
七、参考资料：
1、http://www.wisegeek.com/what-is-a-rotary-engine.htm
2、http://www.pistonheads.com/features/rotary/
3、http://www.autoworld.com.cn/mantan/fdj/zhuanzi1.htm
4、http://spaces.msn.com/members/sas19/...nqNw!650.entry (http://spaces.msn.com/members/sas19/Blog/cns!1pg0Dd0mQomSsztKi98WnqNw!650.entry)
5、http://www.face2it.com/bbs/simple/index.php?t6391.html
6、http://pop.pcpop.com/default.aspx?Ma...1611799-1.html (http://pop.pcpop.com/default.aspx?MainUrl=http://pop.pcpop.com/050610/1611799-1.html)
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图一
http://x.bbs.sina.com.cn/forum/show_fpic.php?apid=forum&uid=1400559504&fpid=2220584&postfix=0&ptp=0
图二
http://x.bbs.sina.com.cn/forum/show_fpic.php?apid=forum&uid=1400559504&fpid=2220587&postfix=0&ptp=0
图三
http://x.bbs.sina.com.cn/forum/show_fpic.php?apid=forum&uid=1400559504&fpid=2220588&postfix=0&ptp=0
运作示意图
http://x.bbs.sina.com.cn/forum/show_fpic.php?apid=forum&uid=1400559504&fpid=2220590&postfix=0&ptp=0
工作流程图
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发动机诸性能特性中有一个叫做负荷特性，它是指当发动机转速一定时，经济性指标的有效比燃油消耗量随发动机负荷的变化关系。利用这一变化曲线，可最全面地确定发动机在各种负荷和转速时的经济性。
在了解负荷特性前，首先要知道有效比燃油消耗量是什么。
衡量汽车耗油量大小一般用汽车在规定的速度下行驶100公里路程的实际耗油量（升）计算。例如汽车技术参数上常见有“90公里/小时等速”时100公里耗油量的参数，这是衡量汽车经济性指标。衡量发动机经济性指标，工程技术人员用有效比燃油消耗量这一个指标，简称油耗率，用ge表示，它指每小时单位有效功率消耗的燃油量，单位是g/kw.h。当然，衡量发动机经济性还有其它指标，由于与本文关系不大不作介绍。
发动机分为汽油机和柴油机两大类。汽油机是依靠节气门调节负荷的，因此汽油机负荷特性又称节流特性；柴油机是靠改变喷油量来调节负荷的，通过喷油量变化改变混合气成份，因此柴油机负荷特性又称燃油调整特性。
由于发动机转速是经常变化的，需要测定发动机不同转速下的负荷特性，才能全面评价不同转速和不同负荷下发动机的燃油经济性。发动机负荷特性的读取在试验台架上进行。以汽油机为例，启动发动机后逐渐开启节气门，直至最大，同时调节载荷使发动机保持某一转速稳定运行，测定此工况下发动机输出功率及燃油消耗量。然后再关小节气门，调整载荷使发动机保持转速不变再测定。如此依次进行下去，直到发动机能保持稳定工作的最小节气门开度，得到不同负荷和转速下的燃油消耗量。不同转速下的发动机负荷特性曲线变化的趋势是差不多，只是具体数值的不同。
普通汽油机负荷特性曲线的特征，开始启动时ge最大（此时需要浓混合气），但随节气门逐渐开启负荷增大而ge减少直至最低点，此时节气门接近全开。继续开大节气门，ge又会开始上升，曲线呈现一条内凹抛物线。曲线的最小ge值越低越好，同时ge随负荷的变化越平缓，发动机在不同负荷下工作的经济牲越好。从曲线的形状，可以分析出哪一个负荷区域是最经济的。
柴油机负荷特性曲线的走向特征与汽油机基本一样。但两者对比，柴油机的负荷特性曲线比较平坦，这也就是为什么柴油机比汽油机省油的重要原因。
OHVj就是over head value的简写，意思是顶置气门，底置凸轮轴。也叫push rod（推杆）引擎
新一代(C6) Chevrolet Corvette Z06使用的LS7 OHV V8是GM第四代Smallblock
OHV V8家族的新成员，由于工作还不够稳定，GM暂时弃用了全新的具有VVT和歇缸
系统的双凸轮轴三气门配气机构，依然采用了传统的两气门缸盖的设计，通过7升的
排量达到了500hp@6200rpm,644nm@4800rpm的输出。
7升排量的引擎是什么样的庞然大物呢？如此巨大的引擎即使有500hp是不是也算是
很落后的呢？ 其实OHV引擎一直在靠增大排量的手段获得性能提升，以基本型的Corvette Z51来说新一代Z51的LS2引擎也是GM第四代Smallblock OHV V8家族的成员，排量5升，功率400hp，重量却在185kg以下，大大小于功率在300hp左右，排量在4-4.6升之间的DOHC V8(通常在200kg以上)，VW的DOHC W8虽然出奇的紧凑，重量仅170kg，但功率
也只有270hp，功率密度实际上都远远小于LS2。只有Ferrari V8等极少数成本极高
的DOHC V8才能在功率密度上超过它，如果仅从升功率角度考虑，就无法看清事实的
本来面貌，尽管升功率是人们常用的估计功率密度的简便方法。
那么7升的LS7到底有多大呢？事实上它比6升排量的LS2还要更小！
首先，在LS2的全铝缸体基础上，LS7缸体并没有任何增大，只是通过将原有的
cast-iron缸衬改为高端柴油机上常见的pressed-in缸衬(材料不清楚，通常为
钢或铜)，加上更加精练的冷却通道，增加了缸径。
其次，原有的常规wet-sump润滑方案改成了赛车引擎式的dry-sump类型，由于
机底不再有体积庞大的机油盘，体积又被进一步缩小
OHV因为只需要一支签于缸体V型谷内的凸轮轴，而不象顶置凸轮轴引擎缸盖需要
内含凸轮轴，并且因此引起相应的加固要求，所以体积、重量相对排量原本就小
又由于双气门缸盖在低转扭矩方面的先天优点，保证足够扭矩的同时OHV引擎仍可以
采用大缸径设计，行程的减少也就意味着更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱。
这些导致LS2比DOHC V8紧凑得多的优点也都体现在LS7上，并且与前面提到的两点
新变化结合，LS7的功率密度达到了一个新巅峰。
打开各位Passat车主的引擎罩，这台7升500hp的OHV V8并不会比Passat的2.8L
190hp铸铁缸体DOHC V6大多少，重多少。什么是OHV引擎？它不光是上海GM的
2.5L/3.0L V6，也可以是这样的LS7
对照上图来看看LS7的特点：
A，Dry-Sump(干油底)技术，大大降低了引擎高度，使得引擎可以安放得更低矮
从而降低整车重心，并使得较小的机舱可以容纳更大功率的引擎。并且由于这种润滑
设计不是从极底的机油盘收集机油，所以不会出现车辆机动过于激烈时机油被甩向
四周，导致润滑系抽不上机油的问题。而且没有机底尺寸限制，这种系统可以容纳
更多的机油，象LS7就使用多达7.6升的机油。这类系统通常还有专用的机油收集
泵，所有机油泵都容易采用独立的动力驱动，实现和引擎转速的分离，从而保证任何
时候引擎都能够得到充分的润滑。
B。Pressed-in缸衬代替Cast-in-iron缸衬，增加了缸径，帮助排量从6升增至7升
的同时，依旧共享原有的缸体框架，Pressed-in缸衬将铝制活塞嵌在其内部，维修
时要更昂贵，但是快捷，一换都换。
C。连杆和Ferrari 360的V8一样，采用了钛合金，强度重量比大大提高，使得高
转速下的响应大为改善。
D。依然使用两气门缸盖，但液压挺杆和摇臂系统经过改进，响应更加灵敏，并且
所有的气门摇臂都采用独立的摇臂轴，而不是通常的同轴设计。这样气门的安放角度
要自由得多，优化了换气效率。
E。排气门延用了LS2的液力成型钢管设计，内部充钠，进气门则干脆采用了钛合金。
不但更轻更冷，提高响应速度，也帮助引擎将压缩比提高到11。而且钛气门使得单
一的进气门可以做得很大。实际上LS7虽然升功率不能和高转速的多气门DOHC引擎
相比，但比之普通的多气门引擎却不算小，这也是因为其两气门构成的换气面积已经
相当接近常见的多气门引擎。
F。排气歧管不是通常的铸铁材料，而是钢制，但和普通的改装件中常见的不锈钢
排气不同的是，它是液力成型工艺一气呵成的，内壁的光滑度使它带来不少的功率。
G、H。为了缩短气门推杆，液力成型的凸轮轴位置提高到相当高的程度，凸轮也比
LS2提供了更大的气门升程，开发时间也更长。提高的凸轮轴则由一条很短的正时
链条驱动，而不是老式OHV采用的正时齿轮直接驱动。
I。复杂的高流量进气系统保证它在LS2基础上每分进气量又增加了25%，使功率从
400hp得以提高到500hp。
红线还在7000rpm以上
其实DOHC V8，V12有四根凸轮轴，60度V8，V6，V10还要另加一根
平衡轴，气门多意味着相应的驱动装置也多，这些都会带来额外的系统
开销，OHV的开销相比之下就是多了推杆，所以如何缩短推杆就是个问题
推杆的材料没有找到资料，按传统来讲，应该是钢管，但因为改装市场
上有钛推杆，所以我也不能排除LS7使用了钛推杆的可能性
实际上LS7在成本方面考虑，材料到不如上代LS6极端
周年纪念版的LS6连排气都使用了赛车引擎的钛合金材料
一般的缸套是Cast-in的，而不是Pressed-in的。Pressed-in只在柴油机
里较流行，材料多为钢(当然会是专用类型)或铜，它比Cast-in要薄，
但是你不容易把活塞从中取出来
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先看看两种发动机：
奥拓用的发动机：3缸，排气量 0.796，最大功率 26.5KW/5500转，最大扭距 60.5N.m/3000-4000转
奥迪A6用的发动机：6缸，排气量 2.393，最大功率(kW/r/min) 125/6000，最大扭矩(N.m/r/min) 230/3200
上面这两种发动机，排气量也就是汽缸容积是1:3，很好算，虽然有零头，但一个号称0.8，一个号称2.4；
功率是1:4.7，扭矩是1:3.8，大体上是同时上涨的，但又不是等比上涨。
由此可见，不同发动机的功率与扭矩，是一个大致对应的关系。一种发动机最大功率大，其最大扭矩通常同时也大。
这是两种区别很大的发动机的例子，而对任一种内燃机来说，它的功率是变化的，怠速和低速运转时，功率很小，扭矩也很小；随着转速的提高，功率在加大，扭矩也在加大，到达某个转速的时候，扭矩变得最大，此时功率也很大了。但是内燃机的特点又是：这时候功率并非最大，从上面的数据就可以看出来，这个阶段是同步增长，是一致的。再加快转速，功率继续加大，扭矩却变小了，这是不一致的地方。
扭矩不容易解释透，专业术语太多，还分外力偶矩、内力偶矩。
解释扭矩需要先解释什么是力矩，力矩是力对物体产生转动作用的物理量，又分为力对轴的矩和力对点的矩。
力对轴的矩，大小等于力在垂直于该轴的平面上的分量和此分力作用线到该轴垂直距离的乘积。
非专业的人懂这些真是没有用处。比如齿轮传动，原理是大齿轮带小齿轮，小齿轮转速会加快，大齿轮有40个齿，小齿轮有20个齿，大齿轮转一圈，小齿轮就要跟着转两圈。大齿轮每分钟1000转，小齿轮每分钟就2000转，很简单，懂到这里就行了。但要再问为什么小齿轮会转得快？这就麻烦了，要讲角速度，角速度是什么？十句八句20句也说不清，不画图还不行，非专业的人懂了也没有什么用处。
把扭矩理解成“扭力”，对非专业的人来说也没有太多的出入，但对专业人士来说就谬之千里，外行人可以看成一个扳手扭螺丝，手加在扳手上的力是一定的，那么扭力就决定于扳手的长短，扳手越长，螺丝得到的扭力越大。因此“外力偶矩”＝圆周力乘旋转的半径。
为什么要打引号呢？因为要强调这不是真正的扭矩，但可以暂时理解为扭矩，真正的扭矩是“内力偶矩”，圆轴在外力矩的作用下匀速转动，在轴的横截面上必然产生内力，其大小等于截面一侧上外力矩的代数和。晕了没有？不必再继续解释了，总之一个驾驶员懂这些没啥用处。
回过头来，曲轴，由主轴颈、曲柄销、曲柄臂组成。螺丝就是主轴颈，是需要转动的轴，连杆连接曲柄销，等于加在扳手上的人手，扳手就是曲柄臂，扳手的长度，就是曲轴销的中心线与主轴颈的中心线的距离。
加在曲柄销上的力，来自于活塞，连杆只是一个传递作用，这个力越大，在这两中心线的距离不变的情况下，曲柄销从活塞得到的力越大，主轴颈得到的扭矩越大。反过来，在活塞给的力一定的情况下，两中心线离得越远，得到的扭矩也就越大。当然，还有一个很重要的因素，就是两中心线形成的直线与活塞行走轨道的夹角，接近90度时得到的扭矩最大，为了不越讲越复杂，越看脑子越乱，这就不去管它了。
对于自行车来讲，腿有如连杆，脚蹬子就是曲柄销，链轮轴就是主轴颈。链轮轴的扭矩决定于腿踩下的力，还决定于脚蹬杆的长度，以及脚蹬子的位置。脚蹬子在水平位置时得到的扭矩最大，因为加给它的力与圆周切线方向一致。
在内燃机里，决定功率的因素很多，但主要是活塞面积，在既定面积的基础上，采用不同燃料、化油器或者电喷技术、汽缸压力等等，都能在一定程度上影响到功率。但在功率定下来以后，决定扭矩的因素只有一个，就是曲柄销与主轴颈两中心线的距离。这个距离乘２就是活塞的行程。
为什么功率与扭矩在一定转速以后不一致了呢？
混合汽体燃烧膨胀对活塞的推力，在一定条件下达到最大值，这个时候就是扭矩最大值。而功率是与时间相关的，在同样的时间内，转速越快，功率越大，就如一个人搬砖头，一次搬五块，走着一分钟搬一趟，跑着一分钟来两回，五块是跑不动了，搬四块，两次也８块砖，效率当然不一样。而扭矩只与推力有关系，与时间无关系，只认你一次搬几块砖，不认你一共搬了多少。你一分钟跑三趟，一次３块，加起来９块砖，效率又提高了，但是从扭矩来说，你从五块降到四块、三块，一次不如一次。
这就是说，内燃机在最大扭矩的时候，汽体膨胀最厉害，产生的推力最大，过了这个转速，继续加快，汽体来不及充分燃烧膨胀就被匆忙排出，活塞单次得到的推力反而减小，因此扭矩减少。
这也是为什么汽车都有个经济车速的问题。疯狂旋转的发动机，汽油只有一小部分做了功，其余部分浪费了。
扭矩与功率的区别就在于前者与时间无关，只认单次推力，后者与时间有关，因此转速越快功率越大，功率上去了，扭矩反而下来了。
而功率与转速的关系，也不全是直接对应的，汽油机的最大功率通常是最高转速的时候，柴油机就不同，柴油机的最大功率同样在小于最高转速的时候。以BJ2024Z2Q1E（战旗吉普）所用的BJ493ZQ涡轮增压柴油发动机为例，最大功率68kw/3600r/min，而这种发动机的最高转速大于4000转。
扭矩有什么用呢？对大货车来说，决定拉多少货（实际上是车辆总重）能起步，扭矩不足动不了窝；对越野车来说，决定了能爬多大的坡，扭矩不足上不去；对轿车来说，决定了了加速性能，常见的指标就是从0到百公里时速需要多少秒。
发动机曲轴输出的扭矩是在相对固定的范围内，从零到最大扭矩，而这个扭矩却不是车轮所需要的，因此需要变速。变速的同时，扭矩就同比例地改变，以2:1的比例改变转速，扭矩增加一倍，反过来以1:2的速比，得到的转速大一倍，扭矩小50％（注意，减少不可说一倍，否则为零，小两倍成负数，就闹笑话了）。
变速的机构有好几种，因为车轮需要的扭矩大，因此各种变速基本上都是减速器，这与自行车相反，自行车的传动是一个加速器，大链轮带小飞轮。汽车上的变速装置，一个是差速器，更准确地说是差速器前面那个“主减速器”，它是固定速比的，大约4:1上下，再一个是我们平时说的变速器，它是可变速比的，常见的是四档变速器，最高档一般是直接档，就是主动轴与输出轴直接用齿套连接起来，1:1，五档变速器的最高档一般是超速档，零点几比一，超速档并不加快最高车速，这是人们经常发生误解的地方，在超速档下发动机不可能达到最高转速以得到最大功率，它的作用只能在中速行驶的时候经济一点，在中等转速最大扭矩的时候车速快一点，因此许多汽车在超车的时候需要先减档，以得到最快车速。
以夏利2000和其变形系列采用的五档变速器为例：倒档3.142，1档为3.181，2档为1.842，3档为1.250，4档为0.864，5档为0.707。
倒档的速比各车都相当于一档，有的比一档略大，有的比一档略小，但肯定不会相等。
除了变速器以外，越野车还装有分动器，它也可变速，以获得更大的扭矩。还有的重型汽车在轮子上安有行星齿轮，再变速一回。
http://image2.sina.com.cn/qc/upload/20041214/642/1103003374/images_center/newautoclub/upload/2004-12-14/U642DT20041214134840.jpg
图为变速器操纵装置及动力传动图解。 汽车变速器具有这样几个功用：①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作；
②在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；
③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。
变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。
按传动比变化方式来分：
有级式变速器是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。
无级式变速器其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。
综合式变速器 是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。
按操纵方式来分：
强制操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
自动操纵式变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。
半自动操纵式变速器有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。
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●说起AWD轿车驱动系统人们不能不想到奥迪Quattro，正是奥迪的大胆创新并义无反顾才使得越来越多的人们享受到AWD带来的驾驶乐趣，而奥迪Quattro AWD的核心正是Torsen LSD差速器系统，谁能想到电子部件横行的今天它还保持着机械的清纯
每辆汽车都要配备有差速器，我们知道普通差速器的作用：第一，它是一组减速齿轮，使从变速箱输出的高转速转化为正常车速；第二，可以使左右驱动轮速度不同，也就是在弯道时对里外车轮输出不同的转速以保持平衡。它的缺陷是在经过湿滑路面时就会因打滑失去牵引力。而如果给差速器增加限滑功能就能满足轿车在恶劣路面具有良好操控性的需求了，这就是限滑差速器(Limited Slip Differential，简称LSD)。全轮驱动轿车AWD系统的基本构成是具有3个差速器，它们分别控制着前轮、后轮、前后驱动轴扭矩分配。这3个差速器不只是人们常见的简单差速器，它们是LSD差速器，带有自锁功能以保证在湿滑路面轮胎发生打滑时驱动轮始终保持有充足的扭矩输出从而在恶劣路况获得良好的操控。世界上的LSD差速器有好几种形式，今天我们就来看看Torsen自锁差速器系统。
Torsen这个名字的由来取自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引力控制中得来的，够专业吧！
- Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统
从Torsen差速器的结构视图中我们可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，正是这一特性限制了滑动。
在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。
当右侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，如是传统差速器将不会传输动力到左轮。对于Torsen LSD差速器，此时快速旋转的右侧半轴将驱动右侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动左侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，左侧蜗杆和右侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑车轮具有足够的牵引力。
- Torsen差速器的特点
Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线(干/湿)驾驶性能。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。
Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。
Torsen差速器可以与任何变速器、分动器实现匹配，与车辆其它安全控制系统ABS、TCS(Traction Control Systems，牵引力控制)、SCS(Stability Control Systems，车身稳定控制)相容。Torsen差速器是纯机械结构，在车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，是真正的恒时四驱，在平时正常行驶时扭矩前后分配是50∶50。缺点是它的价格很贵。
- 今天Torsen差速器已经生产到了第3代
Torsen新一代也就是第3代T-3差速器是理想的中间差速器。T-3仍然在行星齿轮外圈使用了蜗轮式齿轮，但它的结构更加紧凑，外观尺寸也更小，正常情况下的扭矩分配是50∶50， T-3前后的扭矩分配从65∶35到35∶65线性分配。 T-3双差速器系统可以直接提供前左、前右、后轮3向扭矩输出，非常适合于以前驱为基础的AWD车型。
作为最主要的四驱轿车生产商，奥迪一直在坚持使用Torsen差速器。现在使用Torsen差速器用于AWD车型的公司越来越多，有福特、通用、奥迪、丰田和大众等公司。在今天这个电子的时代，纯机械系统以它的牢固可靠性而保持着独有的位置。
用有限的生命去泡无限的妞
07-03-17, 03:52
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本网消息（记者：薛丽）目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在主要汽车制造商生产的城市用车中的平均装车率已经达到70%。但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性。鉴于此汽车行业早就开始研究其它新型变速技术，无级变速(CVT)技术就是其中最有前景的一种。
CVT (Continuously Variable Transmission) 即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。CVT无级变速系统由于采用了传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，因此在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换，实现了传动比的连续改变，具有重量轻、体积小、零件少等特点，CVT被公认为的理想的汽车传动装置，甚至被行内称为变速箱的终结者。
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CVT的主要结构和工作原理：该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
用有限的生命去泡无限的妞
07-03-17, 03:53
［深层揭秘］EPS电子助力转向系统技术详解与发展
在网上经常看到有人分不清楚什么是ESP？什么是EPS？简单的说，ESP是电子稳定系统，而EPS是电子助力转向系统。ESP电子稳定系统目前还没有广泛普及，只有在少数中高档车上才能看到。因此，成为某些车型上的一大亮点。人们在选车的时候开始注重起车型是否安装了ESP电子稳定系统。其实，EPS电子助力转向系统也不简单。
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EPS的简单介绍：
EPS就是英文Electrical Power Steering的缩写，也就是“电子助力转向系统”的意思，
EPS系统一般由机械转向系统加上转矩传感器、车速传感器、电子控制单元、减速器、电动机等组成，它在传统机械转向系统的基础上，根据方向盘上的转矩信号和汽车的行驶车速信号，利用电子控制装置使电动机产生相应大小和方向的辅助动力，协助驾驶员进行转向操作。
长期以来，汽车的动力转向系统普遍采用的是液压助力转向系统，可以说，经过了十几年的发展，液压转向技术相对要成熟许多，但是，从整个转向系统的发展趋势看，随着人们对汽车环保、节能和安全性要求的进一步提高，EPS电子助力转向以其诸多绝对的技术优势取代液压助力转向是早晚的事情。基于目前的技术发展水平，有关专家乐观估计，EPS要完全取代液压助力转向系统大约需要3～5年。
EPS的工作原理：
驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元，电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等，向电动机控制器发出指令，使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生辅助动力。汽车不转向时，电子控制单元不向电动机控制器发出指令，电动机不工作。
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EPS的技术特点：
1.EPS节能环保。
由于发动机运转时，液压泵始终处于工作状态，液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了3％～5％，而EPS以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作，EPS几乎不直接消耗发动机燃油。EPS不存在液压动力转向系统的燃油泄漏问题，EPS通过电子控制，对环境几乎没有污染。
2.EPS装方便。
EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，与液压动力转向系统相比减少了许多元件，没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，元件数目少，装配方便，节约时间。
3. EPS效率高。
液压动力转向系统效率一般在60%～70%，而EPS的效率较高，可高达90％以上。
4. EPS路感好。
传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数，工作驱动力大，但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而EPS系统的滞后特性可以通过EPS控制器的软件加以补偿，使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。
5. EPS回正性好。
EPS系统结构简单，不仅操作简便，还可以通过调整EPS控制器的软件，得到最佳的回正性，从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。
用有限的生命去泡无限的妞
07-03-17, 03:56
［深层揭秘］Acura可分配调节四轮驱动系统
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本网消息（记者：薛丽）拿SUV来劈弯是吃力不讨好的事情，不管如何重心高的先天缺陷总是无可避免。而MDX的设计师有力的解决了这一难题，为了注重它的运动感，首先在造型设计上开始着手弥补。它的轮距相对较宽，车身也相对造得稍扁，但依旧是SUV的身形，宽车身、扁造型使得车身重心降低，稳定性亦提高，但却并不完全左右一部SUV好操控的底子。
MDX可以拿来攻弯的独门武器，是可分配调节四轮驱动系统，简称SH-AWD，可有效增强整车的攻弯性以及行驶稳定性能。SH-AWD能够根据驾驶员的控制以及实际驾驶情况，对其前后以及左右扭矩进行合理分配，如巡航时，可90：10，以提供“智能”燃油效率，陡坡起步或加速过程中30：70，以提供最大牵引力，而SH-AWD最值得留意的，是它不仅可在前后桥之间进行扭力分配，更提供了世界首创的横向扭力分配功能。在弯中，系统会将较多动力输送至外侧车轮，以加快转向反应，后桥左右分布比例可由100：0转变为0：100，这种精彩的过程使得MDX在多急弯的山路中有着相当灵活的姿态。
在转弯时，外侧后轮的速度要比前轮的平均速度更快，这时，如果不对车轮进行控制，最外侧车轮就会发生滑动。 在普通的AWD系统中，系统会向发生滑动的后外侧车轮增加驱动力。这时车辆的扭矩就会消耗在发生滑动的车轮上，并且由于发生滑动的车轮附着力低下，而导致车身发生失控。为了改变这种情况，SH-AWD系统的后桥差速器中内置的加速装置能够控制额外驱动后桥的外侧车轮。这个机构由行星齿轮构成，它能够促进后桥外侧车轮的转速超过前轮，这使车辆的弯道稳定性得到增加。
可分配调节四轮驱动系统（SH-AWD）是全球首创的一个全新系统，在同级车型中占有领先地位。相信阿库拉一定能在SUV车市中占得一席之地。
用有限的生命去泡无限的妞
07-03-17, 03:58
［深层揭密］车道偏离报警及道路标志识别系统
常说的道路安全就是为了预防事故和保护行人，安全配置虽然越来越高, 但最有效的方法还是学习和预防事故发生。在预防交通事故中,司机扮演着至关重要的角色, 那么我们就要了解驾驶行为和提升操控, 也就是提升洞察和控制能力。有些公司, 如PSA在25年前就建立了事故研究实验室, 致力于研究司机的心理状态和行为以期用新的方式提升道路交通安全。为了达到乐观的安全驾驶, 在各种各样的路况和驾驶环境中, 车辆有必要把充足的信息传递给司机以提升他们的驾驶控制能力。PSA从制造商的角度为司机提供了控制车辆和预防危险情况的手段, 一些驾驶辅助功能如巡航、车道偏离报警及道路标志识别系统等将有助于这一目的的实现。
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根据法国 Va|eo SA 公司提供的资料, 在2002年有超过41万起交通事故是由于车道偏离或变更车道引起的。另据统计在美国每年大约有150万起交通事故是由于无意识的车道偏 离造成的。在国内, 由于车道偏离或变更车道引起的交通事故就更多了, 因为国内太多的交通事故是由于货车、客车司机的超疲劳驾驶引发的 , 造成了许多无辜的人失去了生命。 车道偏离报警系统的目的是保 持司机直线行驶 , 在司机昏昏欲睡偏离车道时发出报警以避免交通事故。
车道偏离报警系统使用像 照相机一样的传感器或者是雷达监视车道标志线, 当系统检测到车辆正在逼近车道标志线( 分道线 ), 而此时司机并没有发出变线信号 , 该系统会通过 声音警报或座椅抖动、方向盘抖动以提醒司机, 使他们及时返回正道。同时驾驶辅助系统会自动介入, 使车辆不会偏离车道。在将来, 系统还会扩展功能, 如协助司机变更车道并 避免在司机盲点区域发生碰撞。通过仪表台上的开关可以便系统打开或关闭。这些系统 在坏天气时就不能读出车道了, 当然 , 如果没有车道标志线也就无法监测了。现在偏离报警系统已经开始在欧美日应用 , 丰田 A|phard 小型 MPV 、 06 版无限 M45 、新雪铁龙 C4 和 C5 均已装配此系统, 福特、通用等公司都在研发这套系统。
车道偏离报警系统早在2003年就出现了, 今天它的功能又有了进一步的提升, 发展成车道偏离报警及道路标志识别系统 (The |ane departure warnlng system and road-side barcodereaders), 更有助于驾驶安全, 不但在任何无意识的车道偏离时为司机报警, 使车辆立即得到修正; 还可以避免潜在事故, 提供司机没有注意到的道路信息。它的出现主要 是为了进一步提升驾驶安全, 为了儿童的安全, 也为了减少人口密集地区的交通事故。像陌生的路段经 有注意到限速可以自动识别路段的限速标志, 使司机可以把更多的精力集中在集中在驾驶上。车道偏离报警系统使行驶安全向前迈出了一大步。
用有限的生命去泡无限的妞
07-03-21, 22:25
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本网消息（记者：薛丽）目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在主要汽车制造商生产的城市用车中的平均装车率已经达到70%。但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性。鉴于此汽车行业早就开始研究其它新型变速技术，无级变速(CVT)技术就是其中最有前景的一种。
CVT (Continuously Variable Transmission) 即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。CVT无级变速系统由于采用了传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，因此在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换，实现了传动比的连续改变，具有重量轻、体积小、零件少等特点，CVT被公认为的理想的汽车传动装置，甚至被行内称为变速箱的终结者。
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CVT的主要结构和工作原理：该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
用有限的生命去泡无限的妞
07-04-11, 21:08
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本网消息（记者：薛丽）稍微懂车的人都知道，衡量汽车发动机性能指标的两个最基本参数，就是气缸数量和气缸工作容积，后者也就是通常所用的排气量。在过去，国人理所当然地认为，排量大的车就是好车，现今随着各地“限小”政策的解禁，以及物美价廉的小排量车在城市里的兴起，消费者已经渐渐脱离了这个误区。然而，另一个重要指标——气缸的数量对汽车发动机性能的影响，却不是每个人都了解的。
汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，2．5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，一款车所搭载的发动机的气缸数越多，它的排量就越大，功率也越高；而在同等排量下，发动机的气缸数越多的话，缸径就越小，转速便可以提高，从而获得较大的提升功率。所以大排量的发动机通常气缸数量也会越多，性能也相对较小排量的车型好。而且气缸数目越多，运行就越平稳，发动机的价格也越贵。这就是为何气缸的数目会成为判断汽车发动机性能乃至汽车级别的重要指标之一的原因。
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气缸的排列形式也很重要，V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，但进口车中V8发动机倒是很常见，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。另外还有W12发动机更是稀有，在奥迪A8L 6.0这种豪华车中才能看见。
一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。
通过对汽缸的了解，我们对汽车有了初步的认识。当然除了必备的汽车常识，还应该对细节却关键的地方多留意，这样在购车的时候，您才能买到一辆真正物有所值的好车。
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随着近年来汽车数量的增加，汽车尾气的排放量也逐年加大。尤其是当堵车情况发生时，汽车在待速状态中不但白白消耗燃油，同时还排放出大量的汽车尾气，造成了空气污染。所以，现在面临的问题就是如何利用堵塞车的空挡节省更多的燃油，从而减少对空气的污染。
雪铁龙的创新科技技术Stop&Start系统——无空转系统，这项技术对于减少汽车油耗，提高环保性能有很好的效果。已经被业内外视为降低污染，节约能源的有效技术，很适合当前我国城市交通状况。
无空转技术，就是在汽车驻车等待时自动关闭发动机，从而达到节省燃油和降低排放的目的。而这套系统需要解决的技术问题关键在于两点：一是要有一套缜密的软件程序自动控制发动机的关闭和开启，二是能够使发动机在极短的时间内迅速和平稳启动的硬件装置。
目前已经实现无空转技术的关键是采用起动机——发电机一体化系统，这套装置采用了可逆变原理。即将传统汽车上的发电机和起动电机功能合成在一起，当汽车行驶时充当发电机，产生电能，当汽车启动时又充当起动机，因此它既是电能生产装置又是耗电装置。这套系统有的车装配在发动机前端，有的车装配在发动机与变速器之间。
该系统具有可靠的结构，由两大部分组成：一个功率为2kW的可逆转式发电机，具备启动机和发电机的功能（为车载网络提供电能），与常规发电机的功能相仿。其优势在于静音和速度（比普通启动机快一倍400ms/800ms）；一个电子控制盒负责管理发电机，并与动力系统的计算机和智能控制盒相联系。另外还有专门的电池、皮带和皮带张紧轮使整个装置更加完备。
该款车的特点首先是在汽车暂停（如红灯、堵车等等）时或停车期间，踩刹车，发动机会停止工作。当驾驶人想前进时，只需松开刹车，发动机会立即自动恢复运转。
其次，操作十分简单。需要启动无空转系统时，只需摁下位于仪表盘中部的“ecoon”按钮；在不想使用无空转系统时，摁下位于仪表盘中部的“ecooff”按钮就可。该技术并不要求驾驶人改变驾驶方式，而且易于掌握。
利用无空转功能，可将市区模式及市区和高速混合模式下的燃耗分别降低10%和6%，而在遭遇交通阻塞时则可降低15%。除可减少导致温室效应的CO2的排量外，还可降低车内、外的噪音。利用仪表盘上的按钮便可停止无空转功能。
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丰田一直为了创建更加丰富多彩的汽车社会，把汽车交通事故影响降低到最低限度，同时把自由移动和驾驶乐趣等正面影响发挥到极至，在进行着各种各样的尝试和努力。其中在安全领域，丰田朝着“交通事故零死伤”的终极目标开展了人、车、交通环境三位一体的综合的安全活动。
GOA车身就是全面体现丰田安全技术的一项技术，它的开发理念是，同时兼顾“降低乘员所受到的冲击”以及“保护座舱空间”的需要......如果仅是将整个车身做得非常坚固，虽然可以保护座舱空间，多少却无法降低乘员所受到的冲击，如果车身容易变形，虽然可以减少乘员所受到的冲击，但在激烈碰撞的情况下很难保护座舱空间，在此情况下，丰田开发出了GOA车身，其出发点就是为了实现“降低乘员所受到的冲击”和保护座舱空间“两者的并存。
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GOA导入了碰撞适应性概念，从而不断得到改良和进化。碰撞适应性是指：当大型车、小型车、SUV等不同重量和高度的车辆之间发生碰撞时，可以同时保护己方车辆与对方车辆的被动安全性。此外GOA还拥有在万一发生撞人事故时、车身的机构设计可降低对行人伤害程度，为了降低对行人头部的伤害，我们在发动机罩以及雨刮器周围等处采用了缓冲结构；为了降低碰撞时对腿部的伤害，丰田采用了缓冲保险杠。
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强韧独特的GOA车身，即使在意外碰撞时，亦能吸收撞击力道并分散其能量，将伤害抑制到最低限度，并将车室变形减少到最小程度，以保护乘坐者的安全。前座配备的双SRS(Supplemental Restraint System)空气囊，在撞击发生时，依其碰撞激烈程度，空气囊将分两段式展开，保护乘客避免碰撞头部而引起伤害。
预紧式带限力器的安全带(驾驶席、助手席)发生碰撞时，座椅安全带会瞬间自动收紧，以提升保护乘员的固定效果。与此同时，带有限力功能的安全带会在超过限定力量时自动产生限制力，以缓和安全带收紧时对乘员胸部造成的冲击。
GOA安全车身由TOYOTA根据世界多数国家的安全基准，并结合实际事故发生状况独立研发，拥有最权威的安全保证，确保驾驶的安全。
每每在浏览汽车配置上，我们通常可以看到这样一个字眼—— ABS（防抱死制动系统），它究竟是一个什么样的装备？在汽车极速行驶过程中，它能发挥出什么至关重要的作用？知其然更要知其所以然，下面就让我们一起近距离走进ABS（防抱死制动系统）
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ABS是英文Antilock Braking System的缩写，意思是防抱死制动系统，它与传统的制动系统协同工作，是一种安全、有效的制动辅助系统。
它的主要作用是防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，在某些情况下，如在湿滑路面上还能减小制动距离。对于未装备ABS的车辆，驾驶员可以通过点刹制动踏板人为地防止车轮抱死，但这对驾驶员的操作技能要求太高，一般人很难做到。
ABS系统通过电脑自动控制制动系统的油压，驾驶员只需踩住制动踏板不动，系统就能自动地快速地调节制动力，在获得最大制动效能的同时，防止车轮抱死。
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车辆在湿滑路面上制动时，或在紧急制动时，车轮很容易抱死，这样，驾驶员就失去了对转向的控制能力，同时车辆会发生严重的甩尾甚至失控。后轮ABS可防止后轮的抱死，保证车辆在制动过程中还能直线行驶。如果装备了四轮ABS，在制动过程中还可控制转向。在很多紧急情况下，通过转向绕开障碍物比制动停车可能更有效。可见，制动过程中的转向能力对汽车的行车安全是至关重要的。
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据某专业人士向记者介绍：防抱死制动系统(ABS)用于防止汽车在制动时车轮锁定在一个位置，这个系统确保制动压力在车轮之间以这样的方式分配：最大限度提高制动力和侧向导向力。这种方法使驾驶员在紧急情况下能够照常控制汽车。当激活ABS系统时，驾驶员踩制动踏板有轻微的脉动的感觉。
BMW X系四驱车拥有一个短缩刹车距离的制动系统：在陡坡、路况很差的路面低速行驶时，这个系统允许其中一个前轮或两个前轮抱死。最后在车轮上产生的楔入效应意味着汽车可以更快地停车，因为采用一个特殊的算法，驾驶员在这种情况下依然能够继续控制汽车。
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为了使快速增长的中国卡车市场拥有更丰富的卡车车型，梅赛德斯-奔驰向中国卡车市场新近推出了其带有全球最新高端技术PowerShift的Actros系列车型，并于十一月五日起在杭州、上海、温州和广州四个城市举行为期半个月的梅赛德斯-奔驰Actros PowerShift公路巡展活动。届时，戴姆勒-克莱斯勒东北亚投资有限公司相关部门的工作人员将从销售、技术、零配件及金融贷款等方面向各地前来参加活动的代理商和终端用户代表做讲解，参加巡展的各位嘉宾还可以充分的参观、了解现场的展车。
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作为全球卡车市场久负盛名的厂商和领军人物，梅赛德斯－奔驰深知对于成本极其敏感的大宗货运业务，拥有特殊性能的卡车是实现其业务成功运营的保证。为此，梅赛德斯-奔驰专门研发了最新技术的Actros PowerShift系列产品。
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Actros PowerShift技术最显著的特征是变速箱内不再安装同步器，且驾驶室内不再安装离合器踏板,整车通过对发动机、离合器和变速箱的智能控制完成同步功能，实现变速箱的全自动换档。Actros PowerShift变速箱与以往系列变速箱相比具有更高的性能，更紧凑的结构，更轻的重量，更大的传输扭矩。基于其自动变速系统，Actros PowerShift还开发了包括经济模式，动力模式，快速倒档等多项满足公路用车实际操作需要的扩展功能，使得驾驶更快捷舒适，提高了长距离运营情况下燃油经济性。
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一直以来，凭借出类拔萃的性能、在整个寿命周期内超低的燃油消耗率和更长的维修间隔里程，梅赛德斯-奔驰倍感骄傲的荣誉依然在不断的延续和发扬。
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奔驰技术在汽车业界都是举世领先的，梅赛德斯-奔驰一直致力于制造出更为安全舒适、经济环保并代表当今最新科技水平的汽车。现代汽车技术有很大一部分源于梅赛德斯-奔驰不懈的研发与创新，遍及汽车发动机、电子学、安全系统乃至燃料替代等多个领域。当置身于梅赛德斯-奔驰轿车中，您可以享受到现代科技所提供的一切安全保护。
PRE-SAFE是奔驰全新安全系统涵盖的技术之一，其整个系统的全名叫做PRO-SAFE(全方位安全系统)。它可以从事故发生前到事故发生后，为车内乘员提供"行车安全"(PERFORM-SAFE)，"预防性安全"(PRE-SAFE)、"被动安全"(PASSIVE-SAFE)和"事故后安全"(POST-SAFE)四阶段全方位的安全保障。
目前，梅赛德斯-奔驰是全球率先并唯一使用该系统的汽车品牌，这不仅再次树立了业界的榜样，更充分体现其高度的社会责任感。目前这一技术已被应用到梅赛德斯-奔驰全系列S级轿车上。
PRE-SAFE能够识别潜在的事故状态：例如，在车辆濒临侧滑危险时，或者在驾驶员必须急剧制动时，PRE-SAFE将收紧前排座椅安全带作为预防措施，并将乘客座椅调节到最有利的位置，包括头部也被调节到更合适的位置。另外，PRE-SAFE还将调节后排电子控制式单人座椅。
梅赛德斯-奔驰的工程师们为PRE-SAFE进一步增强了预防性安全措施，配备了改进型车窗安全气囊(标准配备)：在全新S级轿车濒临侧滑危险并很可能发生事故时，PRE-SAFE自动关闭侧窗，从而支撑在发生侧面碰撞或翻车时展开的车窗安全气囊。PRE-SAFE的这种新功能也可以降低乘客被抛出车外的风险，并降低车外物体撞入车内的风险。如果事故得以避免，PRE-SAFE将再次打开侧窗并松开安全带张紧装置，乘客可以将其座椅还原到初始位置。随后，PRE-SAFE系统再次回到预备状态。
PRE-SAFE系统的功能是基于主动和被动安全元素的独特组合。
PRE-SAFE与标准配备电子稳定系统（ESP）相结合，运用传感器识别具有潜在危险性的行驶状况。当相关数据发送至电子控制单元并在数据超过一定限值时，电子控制单元就会激活安全预防措施。梅赛德斯的全方位安全系统概念(PRO-SAFE)还考虑了交通事故之后的阶段。在发生超过一定严重程度的交通事故时，为了防止后继的伤害，全新S级轿车将自动中断发动机的燃油供给，并接通危机报警信号灯，向后方接近的车辆发出警告，防止发生新的交通事故。
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发动机是一个汽车生产厂商生存的根本，如果一个汽车生产商拥有自己独创的发动机技术，就表明它在汽车制造业拥有了一席之地。
三菱汽车“独步武林”的GDI发动机，自1996年首次推出之后就得到了广泛的应用，迄今为止三菱汽车公司共生产了1百多万台GDI发动机。那么GDI到底是什么意思呢？GDI就是Gasoline Direct-Injection（汽油直接喷射）。GDI发动机有着实现分层燃烧的特点，可以减少二氧化碳的排放量，可使燃油经济性大大提高。
传统的汽油发动机，是将燃油喷射到进气管中，与空气混合后再进入气缸内燃烧。而GDI发动机的工作特点是，将燃油直接喷入气缸，利用缸内气流和活塞表面的燃料雾化效果达到燃烧的目的。GDI发动机在工作的均匀性及全负荷下的性能方面都有极佳的表现，而且使汽油机的冷车工作不稳定性问题也有了显著的改善。
GDI发动机与一般汽油发动机的主要区别在于汽油喷射的位置，目前一般汽油发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管或进气管道上，与空气混合成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而GDI缸内喷注式汽油发动机顾名思义是在气缸内喷注汽油，它将喷油嘴安装在燃烧室内，将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，这种形式与直喷式柴油机相似，因此有人认为，GDI汽油发动机是将柴油机的形式移植到汽油机上的一种创举。
缸内喷注的关键在于产生与传统发动机不同的缸内气流运动状态，通过技术手段使喷射入气缸的汽油与空气形成一种多层次的旋转涡流。因此GDI采用了立式吸气口、弯曲顶面活塞、高压旋转喷射器等三种技术手段。
据三菱介绍，GDI与以往的发动机相比，扭矩提高了10%；加速性能提高5%；空载时燃料下降40%；汽车以时速40公里/小时行驶时燃料下降25%；由于GDI在中低速段比较节油，因此在市区行驶，其节油的效率十分明显。
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在即将举行的法兰克福车展上，沃尔沃汽车将向观众首次展示最新的独创技术——禁酒闭锁系统（Alcoguard）。这是沃尔沃汽车公司为了协助减少酒后驾车引起的交通事故，在汽车业界率先推出的一种协助防止酒后驾车的创新性系统。这是一个完全集成的车内“酒精锁”（Alcolock），利用了先进的燃料电池技术，既可靠又易于操作。
禁酒闭锁系统（Alcoguard）是一种专门协助司机保持清醒判断力的工具。目前在欧洲，每三起车祸中就有一起是因酒后驾驶所引起。在中国，每年因驾驶员酒后驾车所导致的交通事故有25万余起，造成约5万人死亡，直接经济损失近13亿元。”要想创造一个更安全的交通环境，必须解决的三大问题就是超速行驶、不系安全带和酒后驾车。沃尔沃的禁酒闭锁系统就是要协助减少由于酒后驾车引发的各类交通事故。
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燃料电池技术保障分析结果更准确
禁酒闭锁系统（Alcoguard）利用了燃料电池技术，这项技术与欧洲大部分警察使用的技术完全相同。在汽车启动前，司机必须先向无线手持设备里呼气。这个设备只有一个小型摇控器大小，平时放在悬浮式中控台后面可充电的小贮存箱里。该手持设备分析司机呼出的气体，并通过无线信号把分析结果传送给汽车的电子控制系统。如果血液酒精浓度超过了每升0.2克，发动机将不会启动。而且由于传感器很先进，想用外部气体，比如打气筒喷出的空气来欺骗系统是不可能的。
沃尔沃汽车公司的禁酒闭锁系统（Alcoguard）技术项目经理戴维•尼尔森（David Nilsson）说：“燃料电池技术比较昂贵，但通过它得出的分析结果要准确很多。比如，它不像半导体那样对各种气体都有反应，它只对酒精敏感。在燃料电池中，酒精分子在通过一层感应薄膜时会生成一股电流，然后对这股电流进行测量，如果电流强则说明司机的呼吸中酒精含量高。”
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带有四环徽标的奥迪轿车都有一个共同点：就是先进的技术。这些技术源于创造力、专业技能以及精益求精的传统。在每辆奥迪轿车中，你都可以体验到顶级的性能和纯粹的驾驶乐趣。
奥迪A8L所独有的AAS可调空气悬挂系统，该悬挂由电子控制，作用于所有车轮，并带有无级调节减震系统。它可在不影响驾驶舒适性的前提下，使灵活、动感的驾驶成为可能。
可调空气悬挂的每一个空气弹簧都单独作用于一个车轮，弹簧滑柱中可变化的空气量能改变弹簧的刚度或车的底盘高度。当车辆行驶时，这一系统随时通过车身和驱动桥上的感应器决定当时的行驶状态，比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈摆动时，减震可立即调整。您可在第一个转弯处就明显地感到它的优势——车身的横倾与纵倾被减小到最小程度。这一新的悬挂系统的弹簧振动和行程永远保持在最佳状态，即使在颠簸的路面，行驶也非常平稳。
除了在后台自动控制操作外，可调空气悬挂可根据个人偏好设定多种悬挂风格。新Audi A8L加长型提供四种悬挂模式，给驾驶带来无穷乐趣。您可方便地透过MMI多媒体交互系统进行选择。提供了4种不同的车身离地间隙：除了侧重于舒适性的“自动”和“舒适”模式外，还有更动感的“动态”模式。车的底盘高度还可通过“高位”模式提高，在路面状况恶劣时则增加离地间隙提高通过性。Audi A8L最高离地间隙145mm；高速模式95mm；运动模式100mm；普通模式120mm。根据不同的车速来调整车身高度而调节重心高度增强车辆的行驶稳定性，减小高速时的空气动力学特性。
AAS可调空气悬挂系统不仅可以改变悬挂的软硬度还可以改变阻尼的大小。自动高度调整装置可确保在任一悬挂模式时，不论车的承载多少，车身都与路面保持一定距离。只有当车速高于每小时120公里时，底盘高度才会自动下降。车身重心的下降不仅增加了抓地力，同时还减低了风阻，同时降低了油耗。
依照此组合，悬挂、减震和稳定作用的设计可实现更具动感的驾驶，而不必牺牲您已经习惯的舒适。
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在求新的道路上，大众从未止步，再赋予大众汽车更多意义的同时，也获得了大众的认可与支持。大众汽车在各方面都有很多的成就，其中HSB车身是保护家是用户安全的一个重要设计。
HSB英文为High Strength Body高强度车身，大众汽车HSB高强度车身的开发充分考虑了当前消费者对车辆安全性、轻量化、舒适性及个性化保护等方面的要求。
[工作原理]
HSB高强度车身在充分保障了碰撞安全性及高车身强度的前提下将轻量化作为重点。
为了达到这一目的，大众汽车高强度车身使用了大量不同级别的钢材，例如在基于最新PQ46平台的迈腾轿车车身上使用的高强度钢达到了79%，而其中的15%为超高强度热成型钢板，其拉伸屈服强度达到1000兆帕以上，这相当于在一平方厘米面积上承受10000公斤的压力。前后保险杠支架、中央通道、脚部横梁、门槛、B柱及车顶边框等区域均使用此种材料，而这些区域也是在车辆正面及侧面碰撞时主要的受力区，它们将与车身上的碰撞吸能区域一同保证乘员区在碰撞过程中的完整，使车内成员受到伤害的可能降到最低。
[技术优势]
在车辆发生侧面碰撞时，三层结构的侧围对整个车身结构起到了强大的支撑作用，为车内生存空间提供了保障。侧围内最关键的零件是热成型钢板材料的B柱加强板，它与车门共同完成碰撞过程中能量的吸收。其结构设计充分考虑了碰撞发生时车内成员所受冲击及成员区空间变形的最小化。车门内部除使用高强度钢质防撞杆外，内板还采用了不等厚激光焊接板，既保证了车门的强度，又节省了无谓的重量，达到轻量化目的。
正面碰撞时，撞击力通过热成型钢板材质的保险杠支架向碰撞影响区结构分散，被纵梁吸收削弱后的碰撞能量继而被传递给同样由超高强度热成型钢板制成的脚部横梁、中央通道及门槛，这样就可以避免前排脚部区域在碰撞过程中的凸入危险。
在行人保护方面，大众汽车HSB高强度车身也采用了周全的设计。车身前部众多零部件结构及空间布置充分考虑到了彼此间的相互影响及协同作用。翼子板的连接、前盖及铰链也得到优化。此外，保险杠区内还特为行人保护增加了吸能泡沫件，将行人腿部在碰撞过程中所受伤害程度降到最低。
此外，大众汽车HSB高强度车身大量采用激光焊接工艺先进的激光焊接技术不仅给车深加工带来更高的精度、更稳定的质量、更高的效率，同时也使车身的刚度及强度得到大幅提升，车辆行驶舒适性、稳定性、振动及噪音均得到明显改善。
发动机增压是很传统的提升动力和燃油经济性的措施，同时它还能减少发动机有害废气排放量，随着新技术的不断发展增压技术也在不断进步。传统的涡轮增压和机械增压都存在着不如人意的地方，把两种技术结合在一起不失为一种解决方法。
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今天用在汽车发动机上的增压器根据结构的不同主要分为两类——机械增压和涡轮增压。早期的增压器都属于机械增压，被称作“超级增压器”（Supercharger），后来涡轮增压器发明了， 就被称为了Turbocharger。
机械增压器就像发动机的附件转向助力泵一样安装在发动机上，并由发动机皮带驱动，将压缩空气输送到进气歧管。机械增压器结构简单，工作温度介于70℃-100℃，不需特殊冷却系统，机件维护简单。不过增压值会随发动机转速的提高而降低，当达到某一界限时，由于本身的阻力增压器反而会成为发动机的负担，严重影响发动机转速的提升。因此，目前欧洲生产的机械增压系统多半采取低增压。它的优点是转子的速度与发动机转速是相对应的，没有滞后，动力输出流畅，成本低。缺点是要消耗发动机动力，机械增压容易产生噪音。
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像奔驰公司的小排量汽油发动机就使用了机械增压器。SLK两款机械增压4 缸发动机输出120kW 和145kW，强调了低速高扭矩，SLK 200KOMPRESSOR 在2500rpm 时就达到了最大扭矩230Nm，综合油耗只有8.8L/100km，以4缸发动机的燃油特性达到6缸发动机的扭矩特性。这种机械增压器是奔驰和Eaton 公司联合开发的，性能非常出色，增压器的最大转速达到14000rpm。
涡轮增压是利用发动机排出的废气驱动增压器，由于废气有上千度，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。优点是增压效率高于机械增压，缺点是受发动机转速影响，低转速时效果不明显，待发动机提升到一定转速时才会有出色表现。涡轮迟滞也是涡轮增压发动机面临的在仪表中增加了增压显示表头最大难题。在低转速时，涡轮增压器没有介入，同时废气仍然要驱动涡轮旋转，排气没有自然吸气发动机顺畅，此时的发动机扭力输出要比同等排量的自然吸气式发动机还要弱。随着发动机的转速升高，例如突破3000 转以后，涡轮增压器突然介入，这个时候产生的动力将陡增。这种动力的突然增加影响了动力输出的平顺性。尽管涡轮增压能给发动机带来更强的动力输出，但是作为一台民用汽车，流畅的动力输出是非常重要的，而涡轮迟滞会给驾驶舒适性带来一定影响。
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以双增压技术来克服缺陷
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机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。
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2005年，大众开始将这套技术装配到量产的民用车型高尔夫1.4 TSI上，这套系统被称作“双增压”，兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar 的增压压力）。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。
1.4 升的高尔夫“双增压”（Twincharger）发动机在双增压器的作用下最大输出功率为125kW，最大扭矩为240Nm。从0 至100km/h 只需7.9 秒。1.4L 动力达到2.5L 发动机水平，但油耗却降低了20％，平均油耗只有7.2L/100km。在1750rpm 就发出了最大扭矩240 Nm，并一直到4500rpm。优点是适合全部工况。缺点是结构复杂，在高转速区域的动力表现并不突出。按大众公司的解释，性能并非这台发动机的主要诉求，动力输出的顺畅度与经济性才是重点。看来其它各大汽车公司都没有力推此技术是因为它缺少鲜明的个性。;
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